Mänskligheten försöker på alla möjliga sätt att omforma jorden för sig själv, och i den mest direkta meningen. Han gör detta för att göra livet så enkelt som möjligt. Koppla ihop två hav och separera två kontinenter? Om det kommer att gynnas, då "ingen fråga."
Inte tidigare sagt än gjort. Så här såg den berömda Panamakanalen upp, som förenade två hav och separerade två kontinenter.
Naturligtvis uppstod det inte av magi, och inte på ett par dagar. Hur, när och varför det byggdes, läs vidare (tänk på mycket information, men det är verkligen intressant).
Panamakanalenär en vattenbro mellan Atlanten och Stilla havet. Det ligger i den smalaste delen av Panamanäset i Centralamerika.
Panamakanalen på kartan
- Geografiska koordinater för den centrala delen (9.117934, -79.786942)
- Avstånd från huvudstaden i Panama city … Panama är cirka 6 km. Faktum är att Panamakanalen ligger i den sydvästra delen av huvudstaden
- Närmaste flygplats är Panama Pacifico (ursprungligen Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) 5 kilometer sydväst om Pacific Canal Entrance
Genom att koppla samman haven delade Panamakanalen alltså de två kontinenterna, Nord- och Sydamerika. Men låt oss notera den extrema betydelsen och fördelen med denna kolossala struktur för hela världsekonomin. Huvudsyftet med Panamakanalen är att förkorta de interkontinentala sjövägarna.
Allmän beskrivning av kanalens designfunktioner
Kanalen använder ett system av lås med in- och utgångsportar. Slussarna fungerar som vattenliftar: de lyfter fartyg från havsnivån (Stillahavsområdet eller Atlanten) till nivån av sjön Gatun (26 meter över havet). Sedan passerar fartygen genom Continental Divide och sjunker vid utgången till havsnivån igen med hjälp av en sluss.
Varje sluss bär namnet på staden där den byggdes: Gatun (från Atlantens sida) och Pedro Miguel och Miraflores (från Stilla havet).
Panamakanalen går från sydost, från sidan av Limon Bay, som är en del av vattenområdet Karibien och följaktligen Atlanten, genom Gatun-slussen i nordväst till Pedro Miguel och Miraflores slussar och utgångar till Stilla havet.
Vattnet som används för att höja och sänka fartyg i varje sluss kommer från Gatun Lake under tyngdkraften. Den kommer in i slussarna genom ett system av kulvertar som passerar under slussarna från sido- och centralväggarna.
Gatun Lake är en konstgjord sjö med en yta på 430 kvadratkilometer, bildad som ett resultat av byggandet av Gatun Dam. En gång var det den största konstgjorda reservoaren i världen.
Den smalaste delen av Panamakanalen - Culebra Cut (i original Culebra Cut) - sträcker sig från den norra delen av Pedro Miguel-slussen till den södra kanten av Lake Gatun i Gamboa. Denna del av stigen, cirka 13,7 kilometer lång, är uthuggen i klipporna och skifferstenarna på Panamanäset på den kontinentala näset.
Alla kanalgateways är dubbla (man kan säga tvåsidiga). Därför är kanalen möjlig mötande trafik fartyg, men som regel tillåter båda slusskamrarna fartyg att passera i samma riktning. För passage av fartyg används speciella järnvägstraktorer, som får smeknamnet "mulor", i analogi med de djur som brukade dra fartyg längs floderna.
Standardtiden för ett fartyg att passera Panamakanalen är vanligtvis 8-10 timmar, men i nödfall kan tiden reduceras avsevärt. Den snabbaste transiteringen genom kanalen gjordes av det amerikanska flottans fartyg Pegasus, som passerade kanalen från Miraflores-sluss till Gatun-sluss på 2 timmar och 41 minuter i juni 1979.
Fartyg från hela världen passerar Panamakanalen varje dag. Varje år används kanalen av 13 000 till 18 000 fartyg. Panamakanalen trafikerar 144 sjövägar som förbinder 160 länder och cirka 1 700 hamnar i världen.
Kanalen fungerar 24 timmar om dygnet, 365 dagar om året, vilket ger ovillkorlig transit till fartyg från alla länder i världen. I slutet av 2010 stängdes Panamakanalen för fartyg på grund av kraftiga regn och stigande vattennivåer. Det är första gången en sådan händelse inträffar på 95 år.
Cirka 10 000 människor arbetar i alla tjänster i Panamakanalen.
Några fler figurer av Panamakanalen
Längden på Panamakanalen är 77,1 kilometer. Men den totala längden på resan från Atlantens djupa vatten till Stilla havets djupa vatten är 80 kilometer. Därför anges ofta dess längd plus / minus ett par kilometer.
Den totala bredden i slussområdet når 150 meter (vilket betyder bredden på den konstruktiva konstgjorda delen, exklusive bredden på konstgjorda sjöar).
Den ursprungliga Panamakanalen
Inledningsvis var kanalparametrarna följande.
Låsmått: bredd 33,53 meter, längd 304,8 meter. Djup 12,5 meter. Volymen vatten i slusskammaren är cirka 101 000 kubikmeter.
Den maximala storleken på ett fartyg som kan korsa Panamakanalen var 32,3 meter brett och 294,1 meter långt. Djupgåendet bör inte överstiga 12 meter och höjden från vattenlinjen till fartygets högsta punkt bör inte överstiga 62,5 meter.
Anmärkningsvärt är det faktum att det var dessa dimensioner som blev en av skeppsbyggnadsstandarderna, kallad "Panamax" (i originalet Panamax) för att hedra kanalen.
Eftersom framstegen inte står stilla och handelsvolymen ökar, beslutades i slutet av 2006 att utöka kanalen. Dessutom fattades detta beslut av folket i landet i en folkomröstning, där cirka 80 % av befolkningen röstade för expansion. Och återigen tog det 9 år att slutföra arbetet. Arbetet genomfördes och under 2016 genomströmning kanalen ökade till 18 800 fartyg per år.
Moderniseringen av kanalen kommer att öka kontantinkomsterna till landets budget från 2,5 till 4,3 miljarder dollar.
Vad ingår i projektet?
Huvuddraget i den moderna Panamakanalen är ökningen av genomströmningen och förmågan att transportera fartyg med ännu större kapacitet. Varv använder redan termerna New Panamax eller Post Panamax (i originalet respektive New Panamax och Post Panamax) som betecknar typen av fartyg som är ungefär en och en halv gånger så stor som Panamax-standarden.
Betydligt utökade låskammare. De är nu 427 meter (1 400 fot) långa och 55 meter (180 fot) breda och 18,3 meter (60 fot) djupa. De tillåter passage av fartyg upp till 49 meter (160 fot) breda och 366 meter (1200 fot) långa med ett maximalt djupgående på 15 meter (50 fot) eller med en lastvolym på upp till 170 000 DWT och 12 000 TEU.
DWT är fartygets totala massa (mätt i ton), inklusive last, bränsle och alla fartygsförråd.
TEU är standardvolymen för en 20-fots sjöcontainer.
Designen av de nya låsen inkluderar användningen av armerat stål, som inte användes vid konstruktionen av den tidigare Panamakanalen. Byggandet av de nya slusskomplexen krävde totalt 4,4 miljoner kubikmeter betong.
Portarna som används på den moderna Panamakanalen byggdes av underleverantören Cimolai SpA i Italien vid sju olika fabriker i nordöstra Italien. Portar har olika storlekar beroende på deras placering i låskammaren. Alla av dem har en längd på 57,6 meter, en bredd på 8-10 meter och en höjd beroende på plats, och sträcker sig från 22,3 till 33,04 meter. Vikten varierar från 2100 till 4200 ton.
De kostar 547,7 miljoner dollar inklusive frakt. total kostnad arbetet med att bygga ut kanalen uppskattas till 5,25 miljarder dollar.
Den första ceremoniella passagen av det kinesiska supercontainerfartyget COSCO SHIPPING genom den uppgraderade kanalen ägde rum den 26 juni 2016. Detta datum anses vara den faktiska driftsättningen av den moderna Panamakanalen.
COSCO SHIPPING PANAMA är det första fartyget som passerar genom den renoverade Panamakanalen COSCO SHIPPING är 300 meter lång och 48 meter bred. Det totala tonnaget är 93702 ton.
Men bilden nedan visar den 2000:e passagen genom kanalen av New Panamax-klassens fartyg Cosco Yantian.
Fartyget är 351 meter långt och 43 meter brett, för en total TEU på 9 504.
Cosco Yantian - 2000:e nya Panamax-klassfartyg som passerar kanalen Och det här är Theodore Roosevelts containerfartyg, 365,9 meter långt och 48,2 meter brett.
Theodore Roosevelt i Panamakanalen Det första kryssningsfartyget att passera genom den renoverade Panamakanalen kallas Disney Wonder.
Disney Wonder är det första kryssningsfartyget i den renoverade Panamakanalen Panamakanalens historia
År 1513 blev den spanska upptäcktsresanden Vasco Nunez de Balboa den första européen att upptäcka att Panamanäset är den smalaste punkten som skiljer Atlanten och Stilla havet åt. Men då var idén om kanalen inte i sikte.
Det första omnämnandet av en passage genom Panamanäset går tillbaka till 1534, när Karl V, den helige romerske kejsaren och kungen av Spanien, beordrade att hitta den kortaste vägen mellan Spanien och Peru. En sådan väg skulle ha gett spanjorerna en militär fördel gentemot portugiserna. Naturligtvis fanns det på den tiden varken kunskap eller teknik för en sådan konstruktion. Så idén förblev bara en idé.
Under expeditionen från 1788 till 1793 höll den italienske upptäcktsresanden Alessandro Malaspina redan på att utarbeta planer för kanalen. Men det blev inte till att bygga.
Det första försöket med riktig konstruktion gjordes av fransmännen 1879. Sådana kända personer som Ferdinand de Lesseps (under hans ledning byggdes den lika berömda Suezkanalen) och Alexandre Gustave Eiffel (han skapade den moderna symbolen för Paris i synnerhet och Frankrike i allmänhet) deltog i utvecklingen.
Panamakanalen var, liksom Suezkanalen, planerad att byggas vid havsnivå. Dvs låssystemet övervägdes inte alls. Detta och mer hela raden faktorer som i slutändan ledde till att hela projektet misslyckades.
Så vi lyckades få pengar från den franska regeringen, och till och med arbetet började. Men lite senare visade det sig att bara en tredjedel av pengarna faktiskt gick åt till bygget. Resten gick till mutor eller blev stulen. Malaria och feber slog ner arbetarna massivt. Enligt vissa rapporter dog cirka 22 000 (!!!) människor av sjukdomar (mest) och olyckor.
Som ett resultat av en rad finansiella skandaler gick byggföretaget i konkurs. Lesseps själv och Eiffel anklagades för bedrägeri och förskingring. Ferdinand Lesseps, oförmögen att stå emot tryck från alla håll, dog 1894 utan att fullborda sin andra stora kanal. Arbetet var fruset. Skandalerna kring Panamakanalen var så stora att ordet "Panama" på den tiden blev synonymt med storskalig korruption och bedrägeri.
Samtidigt övervägde USA möjligheten att bygga en interoceanisk kanal genom Nicaragua.
Under nästan hela 1800-talet övervägdes två varianter av kanaler, Nicaragua och Panama. Men i slutändan togs beslutet ändå till förmån för det senare.
Hur man tillägnar sig Panamakanalen
Situationen utvecklades på ett sådant sätt att USA på den tiden var mer intresserade av den nicaraguanska versionen av kanalen, och formellt sett behövde de inte Panamakanalen.
Fransmännen kunde inte längre bygga vidare. Panamakanalen har för dem blivit den ökända "resväskan utan handtag", och det är svårt att bära den och det är synd att lämna den.
Det är här USA kommer in i bilden. De främjar idén om Nicaraguanska kanalen på alla möjliga sätt, och minskar därmed värdet på Panamakanalen. Till slut köper amerikanerna rättigheterna och faktiskt allt som har med kanalen att göra från Frankrike för 40 miljoner dollar. Enligt det nuvarande avtalet med Colombia, som då ägde staten Panama, blir all utrustning och allt arbete som utförs, inklusive kanalen, landets egendom, om kanalen inte fungerar före 1904. Och naturligtvis kunde han inte tjäna några pengar. Det enda sättet att ta kontroll över kanalen var separationen av Panama från Colombia. Detta skulle passa både Frankrike och USA. Frankrike får pengarna, USA får kanalen och Colombia får munkhålet.
Lika urgammal som världen, fattades beslutet "dela och härska". Amerikanerna såg bristen på demokrati och förtrycket av mänskliga rättigheter i delstaten Panama (vid den tiden fortfarande ägd av Colombia). Den amerikanska flottan anlände omedelbart till kustvattnen och mängder av medborgaraktivister gick ut på gatorna i panamanska städer, som plötsligt akut ville ha frihet och spetsbyxor.
Wow! Den 4 november 1903 dök en ny "oberoende" stat upp på världskartan, som direkt kallades "Independent Panamanian Republic". Efter bara 2 veckor skriver Panama "självständigt" på ett avtal med USA, enligt vilket praktiskt taget alla rättigheter till både kanalen och de angränsande territorierna överförs till amerikanerna.
Byggandet fortsatte under ledning av det amerikanska försvarsdepartementet, och Panama blir ett de facto protektorat av USA. Förresten, tvister om denna fråga med Colombia löstes först 1921.
Färdigställande av Panamakanalen
Det måste sägas att amerikanerna närmade sig frågan om att bygga kanalen med sin karaktäristiska entusiasm och pragmatism. Till att börja med säkrade man omgivningen så mycket som möjligt, skar ner och brände mer än 30 km2 snår, dränerade cirka hundra hektar träsk och grävde cirka 80 kilometer dräneringsdiken. Kakans höjdpunkt var sprutningen av cirka 600 tusen liter speciella vätskor som dödade myggor, myggor och deras larver på de platser där deras största ackumulering och reproduktion fanns. Som ett resultat av sådana handlingar började malaria och feber att minska, och byggnadsarbetet återupptogs redan 1904.
De övergav idén om en låsfri kanal och bestämde sig för att använda ett system av konstgjorda sjöar och slussar. Därför var det möjligt att avsevärt minska arbetet med att gräva jorden och påskynda hela byggprocessen. Arbetet pågick i 9 år. Det sista steget var den högtidliga undergrävningen av den sista barriären i området i staden Gamboa. Den 10 oktober 1913 gjorde Thomas Woodrow Wilson (vid den tiden USA:s president) denna explosion direkt från Washington via telegraf, genom att trycka på en symbolisk knapp i närvaro av medlemmar av regeringen. Officiellt har bygget av kanalen slutförts.
Det första fartyget, Cristobal, passerade Panamakanalen den 3 augusti 1914. Officiellt täcktes kanalen den 15 augusti 1914 av SS Ancons fartygs passage genom den.
Tyvärr, under byggandet av kanalen av amerikanerna, kunde offer inte undvikas. Förbi olika anledningar 5609 människor dog.
Vem äger Panamakanalen
Som ni redan vet har Panama överlämnat all makt över kanalen till USA. För att stärka kanalens försvar köpte USA till och med flera närliggande öar från Nicaragua, Danmark och Colombia.
Men senare började olika friktioner uppstå över kanalen mellan myndigheterna i Panama och USA. Det förekom till och med uppror i detta lilla land som krävde att kontrollen över kanalen skulle överlämnas till Panama. Trots att många politiker i USA var emot det, ingick ledarna för de två länderna den 7 september 1977 i USA:s huvudstad ett avtal om att överföra kontrollen över kanalen från 2000 till regeringen i Panama. Detta beslut ratificerades av den amerikanska kongressen, och nu tillhör Panamakanalen det land där den byggdes.
Kanalkostnad
Naturligtvis tas en avgift ut för ett fartygs passage genom Panamakanalen, vilket beror på fartygets storlek, dess last, deplacement och en rad andra faktorer.
Priset för transport av last med stora containerfartyg är 49 USD per 1 TEU. Plus, satsa på passagen av själva skeppet.
Betalningen för passagen beror också på fartygets längd och börjar från $500. Detta är för fartyg upp till 50 fot (lite över 15 meter) långa. Fartyg upp till 100 fot (cirka 30,5 meter) finns redan tillgängliga för 2 000 USD. För fartyg över 100 fot långa börjar priserna på $2 500.
Det finns också en hastighet för varje ton av fartygets deplacement. Det börjar på $2,95 och sjunker något för större fartyg.
Vi kommer inte att beskriva i detalj alla priser för passage av fartyg från Atlanten till Stilla havet, eftersom det beror på så många faktorer. Dessutom finns all information om kostnaden på Panamakanalens officiella hemsida https://www.pancanal.com. Låt oss bara säga att ibland når beloppet $500 000 för ett enormt containerfartyg.
1928 blev Richard Halliburton rekordhållare för den billigaste passagen genom kanalen. Det kostade honom bara 36 cent.
Idag är Panamakanalen inte bara en värdefull inter-oceanisk korridor och ett tekniskt underverk, utan också en populär turistattraktion. I städerna intill slussarna finns det museer tillägnade kanalens historia och utsiktsplattformar från vilka du kan se dess titaniska arbete.
- Under sin drift bidrog Panamakanalen till att minska utsläppen av koldioxid (CO2) med 650 miljoner ton. Kanalutbyggnaden kommer att minska utsläppen med ytterligare 160 miljoner ton under de kommande 10 åren. Detta beror på en minskning av sjövägarnas längd, och följaktligen, negativ påverkan sjöfartyg på ekologi
- Amerikanska utgifter från 1904 till 1914 var $375 000 000. Detta är det mesta stor summa spenderat av USA:s regering på alla projekt fram till den tiden. Frankrike och Amerika uppgick till 639 000 000 $
- Under konstruktionen grävdes mer än 130 miljoner kubikmeter jord (23 miljoner av dem grävdes av fransmännen i början)
- Det uppskattas att mer än 80 000 personer deltog i bygget, med många arbetare från Indien. Omkring 28 000 människor dog under arbetet
- Panamakanalen har besökts av många film- och tv-stjärnor. I synnerhet Aerosmith, Usher och Sean Connery
- Den 4 september 2010 blev Fortune Plum det miljonte fartyget som passerade Panamakanalen.
- Kanalen förkortade sjövägen från New York till Los Angeles med nästan 2,5 gånger, från 22 000 till 9 000 km.
- Sommaren 2014 utvecklades den sista rutten för Nicaraguankanalen, som borde bli en konkurrent till Panamakanalen, men bygget är fortfarande bara i projektet
Det huvudsakliga geografiska kännetecknet för Panama är en smal 190 kilometer lång näs mellan Atlanten och Stilla havet. Det är som om naturen speciellt hade förutsett att människor, efter att ha nått den lämpliga tekniska utvecklingsnivån, en dag skulle lägga en kanal här som förbinder de två stora haven.
Omedelbart efter upptäckten av båda Amerika försökte många navigatörer hitta ett sätt som förbinder de två haven - Atlanten och Stilla havet. Magellan upptäckte en sådan passage vid den yttersta spetsen av den sydamerikanska kontinenten. Men sökandet efter en ny väg - bekvämare, mindre avlägsen och farlig än rutten runt Kap Horn - fortsatte med revansch, men gav ingen framgång.
Den spanska conquistadoren Cortes föreslog i ett brev till kejsar Karl V att gräva en kanal i själva flaskhals amerikanska kontinenten. 1520 dök det första projektet upp. Dess författare var Alvaro Saavedra Cedron. som föreslog att skära näset i riktning mot Darienbukten. Efter 14 år beordrade Karl V att arbetet med att utforska området skulle påbörjas, även om många ansåg att läggningen av kanalen var omöjlig. Senare skickade den spanske kungen Filip II den italienske ingenjören Gian Battista Antonelli till Amerika för att studera problemet mer djupgående, och han, efter att ha noggrant studerat terrängen, återvände till Spanien med beskedet att konstruktion var omöjlig.
Idén om att bygga en kanal i Centralamerika över Panamanäset uppstod igen på 1700-talet i samband med den snabba tillväxten av världshandeln. Den berömda franske utopiska socialisten Saint-Simon och den framstående tyske geografen Alexander Humboldt föreslog byggandet av en mellanhavskanal.
Frågan om att bygga en kanal diskuterades av ledarna för de latinamerikanska stater som just vunnit självständighet. Simon Bolivar redan 1815 krävde byggandet av en inter-oceanisk kanal av latinamerikanernas gemensamma styrkor. 1825 instruerade han engelska och svenska ingenjörer under ledning av A. Humboldt att utföra undersökningsarbete på Panamanäset.
Under 1800-talet utspelades en hård kamp om inflytande i Latinamerika och i synnerhet mellan Storbritannien och USA. för att etablera kontroll över Panamanäset, där den inter-oceaniska kanalen förr eller senare skulle vara. Storbritannien, som erövrade ett antal öar i Västindien, ansökte stor ansträngning för att få fotfäste i Centralamerika och etablera kontroll över den framtida kanalens zon.
Frankrike höll sig inte på avstånd från denna kamp. År 1838 gav regeringen i New Granada (nuvarande Colombia) rätten att bygga en kanal till ett blandat fransk-nya Granada-företag. Den franska regeringen visade stort intresse för projektet. På uppdrag av Paris började den italienska ingenjören Felice Napoleone Garella utvecklingen av ett förprojekt, som publicerades 1845. Enligt detta projekt var det nödvändigt att förse kanalen med slussar och bygga en järnväg innan markarbetet påbörjades. Trots att Garellas projekt inte genomfördes, låg idéerna från den italienska ingenjören till grund för efterföljande utveckling.
USA, efter att ha gått med i mitten av XIX-talet. i kampen om kanalen sökte de från Nya Granada särskilda rättigheter till detta område på näset. 1846 slöt USA ett avtal med Nya Granada om fred, vänskap, handel och sjöfart, enligt vilket de fick rätten till tullfri transit genom Panamanäset. I gengäld åtog sig den amerikanska regeringen att garantera neutraliteten för Panamanäset, att hjälpa till att bevara Nya Granadas suveräna rättigheter över näset och att förhindra utländsk aggression. På grundval av ett fördrag från 1846 fick amerikanerna en koncession att bygga en järnväg över Panamanäset.
"Mistress of the Seas" England var försiktig med USA:s agerande i Panama, och den amerikanska regeringen kunde inte låta bli att räkna med en mäktig rival. Därför, innan planerna för byggandet av en inter-oceanisk kanal faktiskt genomfördes, ansåg den amerikanska diplomatin det nödvändigt att normalisera relationerna med Storbritannien.
Som ett resultat av en lång diplomatisk kamp 1850 mellan England och USA slöts Clayton-Bulwer-fördraget om byggandet och försvaret av kanalen. Enligt villkoren i fördraget var alla interoceaniska rutter öppna för både England och USA; de lovade att gemensamt garantera neutraliteten i den framtida kanalen. USA insisterade. att även övriga befogenheter ges möjlighet att bli garanter för denna neutralitet. USA och England lovade att inte underkasta sig deras inflytande och att inte ockupera någon del av Centralamerika. Samtidigt tillät villkoren i fördraget inte att USA ensam kunde ta kontroll över den framtida kanalen.
Efter att ha slutit en sådan "vapenvila" med Storbritannien började USA samma 1850 och i januari 1855 slutförde byggandet av en 77 km lång järnväg över Panamanäset. Den förband städerna Colon (på den karibiska kusten) och Panama (på Stillahavskusten).
Under dessa år började Frankrike återigen visa ett ökat intresse för idén om att bygga Panamakanalen, särskilt efter att Suezkabeln öppnades 1869. År 1879 skapades det franska "General Company for the Construction of the Panama Rope" under ledning av den berömda byggaren av Suez-rep, Ferdinand Lesseps. Snart började byggandet av en slusslös kanal 22 m bred och 9 m djup. År 1888 hade en betydande mängd arbete slutförts: mer än 30 miljoner kubikmeter hade valts ut. m jord, inklusive sten, men ytterligare 75 miljoner kubikmeter måste väljas ut. m. I företagets kassaskåp fanns det mindre än 100 miljoner franc, och mer än 800 miljoner krävdes för att slutföra arbetet.
Under tiden utspelades en fruktansvärd mänsklig tragedi på byggarbetsplatsen: tusentals arbetare dog. År 1880 åkte 21 000 fransmän till Panama, frestade av höga löner. Mindre än 5 000 återvände hem.Totalt dog cirka 50 000 människor under byggandet av repet.
Det blev uppenbart att repprojektet var dåligt utformat och företagets ekonomiska angelägenheter var i ett katastrofalt tillstånd. Sedan 1888 har byggnadsarbetet faktiskt stoppats och 1893 utbröt den största skandalen i Frankrikes historia. Det visade sig att den ekonomiska förvaltningen av General Company gav mutor till ledamöter av regeringen och suppleanter i parlamentet. 150 franska ministrar och parlamentariker var inblandade i korruption. Mer än 100 tusen aktieägare ruinerades. Sedan dess har ordet "panama" kommit att betyda alla mörka bedrägerier, bluff. De främsta orsakerna till störningen av byggandet av kanalen var stölder som begicks av de personer som ledde General Company, men USA spelade också en viktig roll i denna fråga. som kontrollerade Panamajärnvägen och saboterade ett franskt företags verksamhet.
I september 1894, istället för "General Company", franska " Nytt företag Panama Rope, som fick en koncession från den colombianska regeringen för en period fram till 1900. Men företagets verksamhet försämrades stadigt och det säkrade fyra års uppskov. År 1902 övergick ägandet av "New Company" till aktieägarna i USA. Letar efter nya marknader ytterligare källor råvaror och områden med lönsamma investeringar av kapital, försökte nordamerikanska entreprenörer att påskynda byggandet av ett rep, vars öppning avsevärt skulle minska avståndet mellan hamnarna i USA och Fjärran Östern.
För det praktiska genomförandet av byggandet av Panamarep var USA först och främst tvunget att göra sig av med några artiklar i Clayton-Bulwer-fördraget. Den internationella situationen gynnade detta. Av rädsla för isolering gick England med på en revidering av fördraget.
Efter en envis diplomatisk kamp, den 18 november 1901, undertecknades Hay-Pownsfot-fördraget, som markerade USA:s fullständiga seger över England. Det tidigare kontraktet hävdes. England avsade sig alla anspråk på Panamakanalen och erkände USA:s hegemoni på Panamanäset. USA. med möjligheten att slutföra konstruktionen av kabeln, driva den och hantera den, förklarades de vara den enda garanten för neutraliteten hos den framtida kanalen.
I maj 1904, kort efter undertecknandet av det amerikansk-panamanska fördraget, återupptogs byggandet av kanalen, så misslyckat påbörjat av det franska generalkompaniet. Den 15 augusti 1914 ägde den inofficiella öppningen av kanalen rum. Men jordskred och utbrottet av den första Världskrig försenat dess driftsättning. Repet öppnades officiellt först den 12 juli 1920.
Under perioden 1904 till 1920 deltog 10 000 panamanier, 12 000 utländska arbetare från Spanien, Italien, Grekland, Frankrike och Tyskland och mer än 27 000 från Antillerna (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaica) i byggandet av repet. Längden på repet på land är 65,2 km; tillsammans med inflygningslinor grävda i hyllan från Stilla havet och Atlanten är den totala längden 81,6 km. Minsta djup vid lågvatten är 12,6 m.
Ett fartyg som kommer in från Atlanten passerar genom en del av kanalen grävd vid havsnivå (11,3 km lång, 155,2 m bred och med ett minsta djup - vid lågvatten - 12,6 m), vilket leder till Gatun-slussarna, den första av en serie med tre gateways som kanalen är utrustad med.
Gatunslussarna består av tre kammare, vardera 305 m långa och 33,5 m breda.Låsarna är dubbla, så att fartyg kan passera dem samtidigt i båda riktningarna. För att spara vatten är var och en av kamrarna utrustade med mellanliggande grindar. När små kärl passerar överlappar kamrarna i mitten och vatten från den redan passerade halvan svämmar över snabbare in i den närliggande slussen. Fartygen förs genom slussarna av två elektriska lok på tandade skenor utlagda längs slussens båda väggar. Alla operationer för att kontrollera mekanismerna utförs från centralstationen.
Längre längs Gatuns slussar stiger skeppet 25,9 m till Gatunsjöns nivå. Detta är en konstgjord sjö med en yta på 424,76 kvm. km, skapad under byggandet av kanalen: floden Chagres dämdes delvis av en banvall, delvis av en betongdamm - en av de mest storslagna tekniska strukturerna för sin tid. Längden på dammen längs krönet är 2,4 km. dess bredd vid basen är ca 330 m, i den övre delen - ca 30 m. Dammens krön är 9 m över sjönivån.
Efter att ha lämnat slussarna, rör sig skeppet av egen kraft längs kanalen som ligger på Gatunsjön. Kanalens bredd här varierar från 300 till 150 m, och djupet - från 26 till 15 m. Farleden är inte rak, utan slingrande, eftersom den till stor del följer Chagresflodens tidigare lopp.
Efter att ha passerat cirka 38 km längs Gatunsjön går fartyget in i Culebrskaya Vyemka. Det var denna plats som krävde mest ansträngning vid konstruktionen av kanalen, här valdes mest pund och upprepade jordskred orsakade förseningen i öppningen av kanalen.
Kanalen i Culebrskaya Vyemka har en bredd på 91,5 m, ett djup på 13,7 m och en längd på 11 136 m. Pedro Miguel låser, också med två rader av kammare. Genom dessa långa (1152 m) slussar mynnar en passage in i sjön Miraflores, som ligger 9,5 m nedanför Culebrskaya Vyemka. Efter att ha passerat genom sjön längs en farled 230 m bred, 15 m djup och 1456 m lång når fartyget Miraflores slussar, bestående av två trappsteg av dubbla slussar 1456 m långa, med ett fall på cirka 16,5 m ( Lägre nivå varierar med tidvattnet i Stilla havet). Miraflores slussar är de sista i Panamakanalen. Vidare går fartyget genom en passage som är 12,8 km lång, 152,5 m bred och med ett minsta djup på cirka 13 m.
Panamakanalen förbinder två hamnar: Cristobal vid Atlantkusten och Balboa vid Stilla havet. Det tar 7-8, ibland upp till 10 timmar för ett fartyg att passera genom kanalen. Den normala genomströmningen av kanalen per dag är 36 fartyg, den maximala är 48 fartyg.
Hamnen i Cristobal har 13 bryggor och bryggor; i Balboa - samma antal, inklusive fi torrdocka. Kanalinloppen skyddas från stormar av betongvågbrytare.
Med öppnandet av Panamakanalen har avståndet mellan New York och Honolulu minskat med 8 000 miles. Panamakanalen förde också amerikanska hamnar i Stilla havet närmare Europa. Allt detta bidrog till att utvidga och stärka internationella handelsförbindelser.
Det är svårt att föreställa sig en person som aldrig har hört den här frasen. Panamakanalen– det här är förmodligen den mest intressanta attraktionen i Panama, många människor kommer hit bara för detta. Jag kommer inte ladda dig med alla möjliga siffror och smarta fraser om hur lång Panamakanalen är eller hur mycket sötvatten som tränger ut i havet under passagen av ett fartyg, jag kommer helt enkelt att beskriva hur det ser ut från sidan av ett vanligt tittare: hur man tar sig dit, var man köper en biljett, vart man ska åka och det är allt. i samma veva...
Hur man tar sig till Panamakanalen
Från Panama City är det bästa sättet att ta sig till Panamakanalen med taxi, hur fånigt det än låter. Från stadens centrum till Miraflores - det här är namnet på platsen där observationsdäcket för turister att se Panamakanalen ligger, priset på en taxi kommer inte att vara mer än 10 USD. Om de ber om mer, då vill de lura dig, eftersom. 10 USD för Panama är mycket pengar.
Men vägen tillbaka går bättre med en vanlig buss (MetroBus), som kostar 0,25 USD, betala föraren, hållplatsen ligger precis vid utgången från lobbyn på Panamakanalen (Centro De Visitantes), som tar dig exakt till Albrook-terminalen, varifrån du med tunnelbana, buss eller taxi kan ta dig dit du behöver. . Summan av kardemumman är att taxichaufförer är fräcka och vill ha några orimliga summor på 25-30 USD för returresan från kanalen till staden.
Om du åker till kanalen med buss måste du först ta dig till Albrook, köpa ett kort för 2 USD på MetroBus, ladda den och ta MetroBus-bussen till Miraflores. Bussen kommer att ta cirka 2 timmar, detta är haken, att taxin går mycket snabbare,
Tips: från Panama till kanalen är det bättre att ta en taxi, tillbaka med MetroBus.
Hur mycket kostar det att besöka Panamakanalen
När du anländer kommer du att se inskriptionen Centro De Visitantes, du måste gå uppför trappan till höger till utsiktsbryggorna, det kommer att finnas biljettkontor.
Kostnaden för entrébiljetter framgår av affischen till höger om biljettkassan. Som du kan se är kostnaden för utlänningar 15 USD, för barn från 6 till 12 år - 10 USD.
Entrébiljetten ger rätt att befinna sig på observationsbryggornas territorium hela dagen fram till stängning, d.v.s. från 9.00 till 16.15. I biljettpriset ingår entré till alla öppna hallar, ett observationsdäck, Panamakanalmuseet och en 3D-film om Panamakanalens historia och konstruktion. Schema för sessioner på spanska och engelska.
Och höjdpunkten på museet är den helt interaktiva sittbrunnen på ett tungt fartyg som slussar genom Panamakanalen i realtid. Mycket intressant att se, man känner sig som en kapten.
Sedan går alla till platsen där de kom hit – till observationsplattformarna för att titta på slussen. Det finns två observationsdäck här: det ena är lite lägre, det andra är en våning ovanför. I princip, oavsett var du tittar från, kan du se bra från överallt. Utkiksplatserna är mycket stora, det saknas inte utrymme.
Från observationsdäcket kan man tydligt se slussarna.
Faktum är att många som kommer för att titta på Panamakanalen hamnar ofta på denna plats utan att se fartygen passera genom slussen. Eftersom man kan vänta på ett fartyg i flera timmar, ibland sker låsning på natten, då det förstås inte finns några turister. Vi hade tur, vi såg låsningen, dock inte på en tung lastbil, men minst små yachter och en fritidsbåt låstes, de samlades speciellt ihop för att inte sänka låset flera gånger.
Sakta sjunker vattnet från slussen tills vattennivåerna är desamma.
Då öppnas luftslussarna...
På andra våningar kan du köpa olika souvenirer angående Panamakanalen och, så klart, Panamas Panama.
Jag vill notera att souvenirer är ganska dyra.
I allmänhet gillade jag Panamakanalen, en riktigt grandios konstgjord struktur skapad av människan. Mycket intressant och informativt.
referens
- Panamakanalen förbinder Stilla havet med Karibiska havet och Atlanten
- Den genomsnittliga tiden för ett fartyg att passera genom kanalen är cirka 9 timmar, minimum är 4 timmar 10 minuter
- Den maximala genomströmningen av kanalen är 48 fartyg per dag
- Pris för entrébiljett 15 USD
- Tid att besöka: beror på dina intressen, men i genomsnitt 3-4 timmar
- Hur man kommer dit: från Panama till kanalen med taxi för 10 USD, tillbaka med buss (MetroBus) för 0,25 USD till Albrook-terminalen, sedan med tunnelbana.
Byggandet av Panamakanalen var en av de viktigaste milstolparna inom navigering. Kanalen togs i drift 1920 (det första fartyget passerade genom det 1914, men på grund av ett jordskred hösten samma år öppnades officiell trafik bara sex år senare), förkortade kanalen rutten mellan hamnarna i Stilla havet och Atlanten oceaner flera gånger - innan, för att ta sig från ett hav till ett annat, var fartyg tvungna att gå runt Sydamerika precis runt Kap Horn. Idag är Panamakanalen en av världens största sjövägar, genom vilken cirka 18 000 fartyg passerar årligen (kanalens nuvarande genomströmning är 48 fartyg per dag), vilket är en betydande del av världens lastomsättning.
Panamakanalens historia går tillbaka till 1500-talet, då spanjoren Vasco Nunez de Balboa var den första som korsade Panamanäset och nådde Stillahavskusten - så det upptäcktes att det moderna Panamas territorium bara är en smal remsa av land mellan haven. År 1539 skickade den spanske kungen en utforskningsexpedition för att undersöka möjligheten att bygga en vattenväg över Panamanäset, men expeditionen rapporterade till kungen att detta åtagande var omöjligt att genomföra.
Det första riktiga försöket att bygga Panamakanalen gjordes av fransmännen 1879 under ledning av Ferdinand de Lesseps, diplomat och projektledare. Suezkanalen, som öppnades kort dessförinnan, 1869. Men byggandet av Panamakanalen var mycket mer utmanande uppgift. 1889 gick det franska projektet i konkurs – utmaningen från Panamas djungel med dess tropiska skyfall, ogenomträngliga träsk och samtidigt steniga jordar, översvämningar och, värst av allt, dödliga epidemier av malaria, gula febern, pest, tyfus och andra sjukdomar var för svåra. , som krävde livet på cirka 20 tusen människor i den första kampanjen.
Sedan tog USA över bygget av Panamakanalen. USA var intresserade av att förkorta vattenvägen från hamnarna i Kalifornien till dess atlantkust, och viktigast av allt var Panamakanalen av enorm militär betydelse - den gjorde det möjligt för flottan att överföras nästan omedelbart från en havsbassäng till en annan, vilket avsevärt ökade staternas makt och världsinflytande. 1903 köpte USA Panamaprojektet av fransmännen, säkrade Panamas självständighet från Colombia, som inte ville förse amerikanerna med kanalzonen för i själva verket evigt bruk, varefter de undertecknade ett formellt avtal med den nya Panamas regering (som återigen representerades av fransmannen Philippe-Jean Bunot -Varilla, som var en av huvuddeltagarna i det konkursdrabbade första projektet). Fördraget gav USA en 5-kilometerszon på varje sida om kanalen för evigt bruk (det vill säga för evigt) och ensamrätt att ockupera territorier utanför denna zon som en del av alla åtgärder för att skydda vattenvägen. Sålunda förstördes förklaringen om kanalens neutralitet och garantin för fri passage genom kanalen för militär- och handelsfartyg av alla nationer, både i fredstid och i krigstid, av den amerikanska reservationen att dessa bestämmelser inte skulle gälla för sådana åtgärder som USA ansåg nödvändiga att vidta för att försvara Panama och upprätthålla ordningen i kanalen. Faktum är att i ett krig där USA skulle delta, skulle deras militära befästningar oundvikligen beröva den andra krigförande möjligheten att använda kanalen på lika villkor.
John Frank Stevens blev chefsingenjör för Panamakanalen. Med hänsyn till fransmännens misstag vidtog amerikanerna först och främst kolossala åtgärder för att desinficera byggzonen och förhindra tropiska sjukdomar. Projektet ändrades också – enligt det franska projektet var det meningen att Panamakanalen, liksom Suezkanalen, skulle byggas på samma nivå som haven, utan slussar. Detta krävde enormt mycket markarbeten på sträckans vattendelare. Amerikanska ingenjörer ändrade projektet och föreslog en låsbar kanal med tre faser av slussar på varje sida och en vattendelare på en höjd av 26 meter över havsnivån. På vattendelaren skapades Gatun-reservoaren, in i vilken fartyg från Atlantsidan steg i Gatun-slussarna och från Stillahavssidan - i Pedro Miguel och Miraflores-slussarna.
Panamakanalen öppnades 1920 och förblev under USA:s kontroll i många år. Det fanns dussintals amerikanska militärbaser i kanalzonen och omkring 50 000 militära och civila specialister arbetade. Med tiden började missnöjet med detta växa i Panama och 1977 undertecknades ett avtal om en gradvis överföring av Panamakanalen från USA till Panama. I verkligheten tog denna process mer än två decennier, och slutligen övergick kanalzonen till Panamas ägo den 31 december 1999.
Längden på kanalen är 81,6 kilometer, varav 65,2 kilometer faktiskt är på land och ytterligare 16,4 kilometer längs botten av Panama- och Limonvikarna till djupt vatten. Fartyg som är tillräckligt stora för att passera Panamakanalen kallas för Panamax-klassfartyg. Denna standard var den viktigaste för marina fartyg fram till början av 1990-talet, då den aktiva konstruktionen av fartyg i Post-Panamax-klassen (främst tankfartyg) började, vars dimensioner är större än dimensionerna på Panamakanalens lås. Idag beror kostnaden för en passage av Panamakanalen på fartygets typ och storlek och varierar från $800 för en liten yacht till $500 000 för de största fartygen. Det fanns också roliga fall - till exempel, 1928, togs 36 cent från den berömda amerikanske resenären Richard Halliburton, som seglade genom kanalen från ett hav till ett annat. 🙂
Panamakanalen är idag inte bara en av de viktigaste transportförbindelserna i världen, utan också Panamas främsta turistattraktion. Vid Panamakanalen finns nu ett stort turistcenter vid Miraflores slussar, där man från flera speciella utsiktsplattformar kan se slussarna och fartygen som passerar dem, samtidigt som högtalaren berättar om varje fartyg, dess rutt och vad det transporterar. Det finns andra turer - på bussar längs kanalen, med järnväg, promenader på små båtar; som en del av några vanliga karibiska kryssningar går kryssningsfartyg upp för kanalens atlantsluttning genom Gatunslussarna till vattendelaren och återvänder sedan tillbaka till Karibiska havet (och turister som vill kan passera resten av Panamakanalen på båtar som en del av utflykten). Men det överlägset bästa, mest unika och mest entusiastiska sättet att se Panamakanalen är att passera den helt på ett kryssningsfartyg, korsa den från Atlanten till Stilla havet (eller vice versa) och fortsätta till ett helt annat hav handfat. Absolut alla, även de mest erfarna resenärerna, förbereder sig för passagen av Panamakanalen på ett helt speciellt sätt.
Den direkta passagen av Panamakanalen tar i genomsnitt cirka 9 timmar, utan att räkna väntetiden för fartyg på enorma sjövägar från varje sida. Kryssningsfartyget går naturligtvis strikt enligt schemat och går till kanalen omedelbart, utom tur. Zaandam närmar sig Panamakanalzonen vid cirka 5 på morgonen. Ingången till Panamakanalens rymliga vattenområde från Karibiska havet markeras av kraftfulla fyrar och skyddas av många kilometer dammar. Vid ingången till kanalen i väggården, i väntan på deras tur, finns dussintals fartyg i alla storlekar och färger, starkt upplysta på natten. Och på stranden av bukten ligger staden och hamnen i Colon, med en enorm containerterminal. Samma containerterminal ligger vid den andra ingången till kanalen - sålunda lossas containerfartyg av klassen "Post-Panamax" (det vill säga större än Panamakanalens slussar) vid dessa ingångshamnar, containrar med last är transporteras längs järnvägen längs kanalen, och sedan på andra sidan går de ombord på nya fartyg och fortsätter rutten. Järnvägen mellan hamnarna används också för partiell lossning av stora containerfartyg som passerar genom kanalen för att minska deras djupgående.
1. Fem på morgonen börjar det precis bli ljust, men de flesta turisterna är redan på fötter: ingången till Panamakanalen är en av kryssningens centrala händelser! Vi går in i det annalkande vattenområdet, från tavlan i skymningen före gryningen kan du se ljusen från hamnen i Colon.
4. Efter att ha tagit ombord en grupp piloter går vi till ingången - från sidan av Karibiska havet börjar Panamakanalen med en trestegstrappa av Gatun-slussar, där fartyg stiger från Atlantens nivå till kanalens vattendelare.
5. Till vänster om de befintliga tvålinjeslussarna, sedan 2007, har ytterligare en tredje linje av Panamakanalens slussar byggts.
De kommer att vara betydligt större än de befintliga och kommer att öka den maximala storleken och djupgåendet på fartyg som kan navigera genom kanalen. Om de nuvarande låsen har måtten 304,8 x 33,5 och ett djup på 12,8 meter, så är de nya 427 x 55 x 18,3 respektive. Förutom byggandet av den andra etappen av slussar, breddas och fördjupas farleden nu vid Culebras vattendelare, så att tvåvägstrafik av fartyg blir möjlig längs hela kanalens längd (nu trafik och låsning på Panama) Kanalen är i huvudsak enkelriktad - först går en grupp fartyg in i en riktning, sedan i motsatt riktning och fartyg divergerar på bredare sjösektioner av rutten). När denna massiva renovering är klar kommer Panamakanalens kapacitet att fördubblas.
6. Gamla och nya slussar av Panamakanalen
9. Längdprofil av Panamakanalen
10. Ruttplan
11. Klockan 6-30 på morgonen närmar vi oss Gatunslussarna. Fartygens rörelse längs en av de viktigaste transportlänkarna i världen är kontinuerliga, från fören på Zaandam syns det tydligt hur fyra fartyg reser sig uppför trappan av slussar framför oss, två i varje tråd.
12. På stranden av kanalen finns enorma portar för slussarna som är under uppbyggnad av den andra etappen - de är tillverkade i Italien och levererades till kanalen nyligen, i slutet av augusti 2013.
13. Vi närmar oss den första porten. Klumpiga sjöfartyg rör sig från kammare till kammare med hjälp av speciella lok, till vilka förtöjningslinor fästs och dras. Lok med sträckta förtöjningslinor fästa vid dem följer med fartyget från fyra sidor (vid fören och aktern från varje sida) - sålunda gör de enorma sjöfartygen ett idealiskt tydligt insteg i en mycket liten kammare jämfört med deras storlek. Förtöjningslinor från lok till fartyget betjänas av en båt.
14. Förtöjningslinor är fixade - låt oss gå! 🙂
15. Vi går in i den första slusskammaren - fartyg stiger från Karibiska havet till vattendelaren i trestegs Gatunslussarna. Den totala lyfthöjden är 26 meter. Följaktligen lite mindre än nio meter per steg. Men från sidan av ett enormt sjöfartyg upplevs detta nio meters fall inte som betydande.
16. Otrolig spänning på däcken!
17. Sedan USA slutligen drog sig tillbaka från Panamakanalen 1999 har den unika anläggningen varit helt självunderhållen och underhållen av Panama. Kanalen är i trygga händer! 🙂
18. Loket, som startar fartyget från aktern på styrbords sida, klättrar skickligt upp. Nu stängs portarna och låsningen börjar.
19. Efter att ha stigit upp i den första går vi in i den andra kammaren.
20. En av Panamakanalens webbkameror är installerad i Gatun-slussarna, som sänder bilden på Internet i realtid. I det här ögonblicket ser många av mina vänner och kollegor oss gå igenom slussarna. Så här ser Zaandam ut som sakta stiger uppför Panamakanalens Atlantsluttning från sidan. 🙂
21. Efter att ha slutfört låsningen i den tredje kammaren stiger "Zaandam" till nivån för kanalens vattendelare. Från aktern finns en fantastisk utsikt över slusstrappan som går ner och fartygen som stiger upp bakom oss. Anden är fängslande! Långt nedanför sträcker sig Karibiska havets vidd. Och vi är i Stilla havet. Hejdå Atlantic! 🙂
24. Efter att ha stigit upp i Gatunslussarna går skeppet in i sjön med samma namn. Gatun Lake är faktiskt en stor reservoar som bildas på vattendelaren av en stor damm vid Chagresfloden, som är tydligt synlig på styrbords sida.
Kanalen förses med vatten från Gatun Lake. Sådana kanaler, i vilka en reservoar som matar dem med vatten, ligger på en vattendelare, från vilken vatten fördelas med gravitation till båda sluttningarna, kallas kanaler med naturlig matning (gravitationsströmmande). I vårt land är dessa kanalerna Volga-Baltic och White Sea-Baltic.
25. På sjön Gatun finns det ytterligare ett räd av skepp som väntar på sin tur i slussarna och väntar på slutet av låsningen av de som kommer mot dem. När den andra etappen av Panamakanalen tas i drift kommer trafiken längs hela sträckan att bli helt dubbelriktad.
26. Stigen längs Gatun-reservoaren är ungefär hälften av Panamakanalens hela längd. Vi beundrar ekvatorialbältets omgivande landskap från däck.
29. Farleden är inte bred och ganska slingrande. Vattenvägen är markerad med speciella bojar.
30. Vid Gatun-reservoaren finns det en divergens av fartyg som går i motsatta riktningar. En karavan med fartyg kommer mot oss, efter att ha passerat slussarna på Stillahavssluttningen på morgonen och är nu på väg mot kanalens atlantsluttning. Stora tankfartyg, torrlastfartyg, containerfartyg passerar väldigt nära...
35. Från broarna på mötande lastfartyg ses också Zaandam med intresse. Kryssningsfartygens passage genom Panamakanalen är en ganska sällsynt händelse.
36. På vänster sida om sidan kan du se floden Chagres sammanflöde, som korsas av bron. Gatun-reservoaren slutar här. Kanalens rutt går vidare genom det konstgjorda Culebra-snittet.
37. En järnväg går längs Panamakanalen, längs vilken containrar transporteras från Atlanthamnen till Stillahavshamnen och vice versa. Ibland går turisttåg längs den.
38. Vi går genom Culebra-skåran - den smalaste delen av Panamakanalen.
39. I vissa avsnitt eskorteras fartyg längs kanalen av bogserbåtar. En hel speciell flottilj av dem arbetar på Panamakanalen.
40. På den plats där Culebra-skåran korsar en hög bergskedja, reser sig bankerna brant i steg, och på avstånd syns redan den kabelstagsförsedda Centennial Bridge. Den stod färdig 2004 och blev den andra permanenta bron över kanalen. Förresten, broar över Panamakanalen förbinder två kontinenter - låt oss inte glömma att Panamakanalen inte bara förbinder två hav, utan också skiljer de två Amerika. Mottot för Panama och Panamakanalen, "A Land Divided - A World United", tycker jag är förståeligt utan ytterligare översättning. Nu på styrbords sida har vi Nordamerika, och till vänster - Söder. 🙂
41. Fördjupningens sluttningar på denna plats, stigande med stenkanter och förstärkta med kraftfulla ankare, liknar några fantastiska Maya-pyramider. I princip, när det gäller sin storhet, är Panamakanalen ganska jämförbar med dem. Volymen stenig jord som utvecklades under skapandet av Culebra-utgrävningen är lika i volym som 63 Cheops-pyramider i Egypten.
42. Bron är kvar.
43. Strax efter bron slutar kanalens vattendelare och nedstigningen till Stilla havet börjar, som fartyg också övervinner i tre 9-meterssteg. Men Stillahavssluttningen är lite mer mjuk - om alla tre stegen ligger på rad i Gatun-slussarna på Atlantsluttningen, så finns det två grupper av slussar - Pedro Miguel (1 steg) och Miraflores (2 steg), åtskilda av en liten mellanliggande pool. Så vi går in i portarna till Pedro Miguel.
44. Ungefär samma utsikt öppnar sig från kaptensbryggan. Ur detta perspektiv kan man tydligt se hur smal sluskammaren är jämfört med oceangående fartygs kolossala dimensioner. Även i närvaro av lok som styr fartyget måste navigatörerna vara extremt exakta här. Alla fartyg navigerar kanalen med en grupp lokala piloter.
46. Lokomotiv kör Emerald Express-tankern in i den parallella kammaren.
47. Vid denna tid på sina däck.
48. Efter att ha slutfört inlåsningen i Pedro Miguel-slussarna går Zaandam in i den lilla Miraflores-sjön, samt sjön Gatun, som bildas av dammen. Här får vi vänta lite - en enorm flytkran dras mot oss längs en parallell sträng av slussar, och under en tid går fartyg bara längs en sträng.
49. Vi går ut i vattenområdet och stannar. Vi måste vänta en halvtimme på att skeppet framför oss ska passera i två kammare, och vår tur kommer.
50. Fartygen som följer efter oss väntar också - en liten trafikstockning! 🙂
51. Till vänster syns en damm vid floden, som bildade Miraflores-reservoaren.
52. Slutligen är slusskamrarna släppta och redo att ta emot vårt skepp. Denna pil visar navigatorerna vilken av de två linjerna som ska gå.
53. Vi går in i den vänstra kammaren, och mot oss från den högra kammaren tar bogserbåten äntligen långsamt fram en enorm flytande kran, "boven" till trafikstockningen. Nu kommer låsningsprocessen att gå mycket snabbare igen.
54. Nära den övre vänstra kammaren finns ett turistcenter vid Panamakanalen. Det finns flera stora öppna ytor varifrån vem som helst kan titta på fartyg som går genom slussarna.
55. Det finns också en webbkamera, från vilken vårt skepp ses den största på kanalen. Separerad från mängden, här kan du snyggt posera för dina vänner och säga hej till fosterlandet, vaken vid midnatt! I det här ögonblicket, från utsidan, ser vi ut så här. 🙂
När vi säger hejdå till vänner försvinner vi från videokamerornas synfält. Nu ses vi om två veckor hemma, men för nu är Zaandam på väg till Miraflores-slussens sista kammare, varefter den lämnar Panamakanalen, går in i Stilla havet och fortsätter sin kryssning längs Sydamerikas kust. .
56. På observationsdäck turistcentret "Miraflores" är inte överfullt. Ett kryssningsfartygs passage genom kanalen är en betydande händelse och unikt tillfälle för många landturister att göra sällsynta bilder.
57. Spänning!!!
58. Portarna stängs senaste kameran Miraflores lås - den sista låsningen, och vi kommer återigen att vara på havsnivå.
59. Före byggandet av två permanenta broar på Panamakanalen fungerade denna vindbrygga, genom vilken kommunikationen mellan de två Amerika genomfördes under 50 år. 🙂
60. Lokförare på jobbet.
61. Gateway färdig - låt oss gå till utgången! 🙂
62. Slussarna på Panamakanalens Stillahavssluttning är kvar.
63. På Stillahavssluttningen pågår också konstruktionen av den andra etappen av slussar aktivt - här är konturen av den framtida nya vattenstegen redan synlig.
65. Vi lämnar Pacific containerhamnen till vänster.
66. Avfarten till Stilla havet är utomordentligt vacker - vi passerar under den genombrutna bågen på Bridge of the Americas, som öppnades 1962.
67. Till vänster öppnar sig ett magnifikt panorama över staden Panama, huvudstaden i delstaten med samma namn, omgiven av gröna kullar.
69. Lotsbåten hämtar lotsarna som följde med fartyget på Panamakanalen och återvänder, efter att ha gett en godmodig siren som ett farväl, tillbaka.
70. Det finns också många fartyg vid inloppet till Panamakanalen från Stillahavssidan.
72. En frisk vind blåser i ansiktet, med utsikt över vidden av "Zaandam" åtföljd av en flock fåglar ...
73. Vi är i Stilla havet!
Bilden är klickbar
När fartyg seglade från Atlanten till Stilla havet genom Kap Horn, som ligger längst ut i Sydamerika, var de tvungna att göra en omväg på 7800 mil. Därför grävdes Panamakanalen genom Darya-näset och spenderade enorma summor pengar. Arbetet med dess konstruktion pågick från 1881 till 1914.
Kanalen korsade den amerikanska kontinenten på dess smalaste punkt, ungefär halvvägs mellan de södra och norra delarna av den, och gjorde det möjligt för fartyg att passera från Karibiska havet till Stilla havet. Kanalen använder ett system av portar, eller slusskammare, som omväxlande fylls med vatten och dräneras för att göra det möjligt för fartyg att resa sig och övervinna den bergiga näset. Till detta är även elektriska lokomotiv inblandade, som med hjälp av bog- och akterlinor släpar fartyg genom varje grind.
Tankfartyget kommer in i Panamakanalen, där tvåvägstrafiken organiseras.
Kanalens luftslussar har 50 fot tjocka betongväggar och massiva V-formade dubbelbladiga portar. Vatten kommer in i kammaren och pumpas ut ur den genom ett system av rör och ventiler. När vattennivån i den ena grinden är lika med vattennivån i den andra öppnas stålgrinden och fartyget rör sig från kammare till kammare.
Spara avstånd
En minskning med 7800 mil. Den 51 mil långa kanalen utgår från Karibiska havet och korsar Panama i sydostlig riktning.
Låskammare i Lake Gatun
Om ett fartyg är på väg mot Stilla havet, måste det från Karibiska havet stiga upp genom de tre slussarna i Panamakanalen till Gatunsjön. Dessförinnan fyller pumpar sekventiellt var och en av de tre kamrarna, 1000 fot långa och 110 fot breda, med vatten. Innan du går in i portarna till Pedro Miguel och Miraflores kommer hela processen att upprepas, men in omvänd ordning. Och då kommer skeppet återigen vara på havsnivå.
