Belomorkanal: Vi kommer inte att bygga en kanal utan bullshit och ammonal. White Sea-Baltic Canal, Republiken Karelen, Ryssland Var ligger White Sea Canal på kartan

White Sea-Baltic Canal är inte bara en sjöfartskanal som förbinder Vita havet med Lake Onega. Och inte bara en viktig transportanläggning, som ger tillgång från Vita havet genom Volga-Baltiska kanalen till Östersjön och Kaspiska havet (via Volga, respektive), utan genom Volga-Don-kanalen till södra haven. Detta är en hel historia, början på de stora lägrets byggprojekt av enastående sovjettidens anläggningar. Under konstruktionen dök inte bara reservoarer och lås upp. Nya ord lades till slangtalet av kanalbyggarna, till exempel bullshit och zek. Det finns tre perioder i kanalens historia: konstruktion - 30-talet, restaurering efter kriget - 50-talet och nutid. Jag ska försöka berätta lite mer om dem.

För dem som inte har rökt Belomorkanal-cigaretter, på förpackningen vars plats var markerad, tillhandahåller jag en karta. Och att döma av begäran som är populär i Yandex - White Sea-Baltic Canal på kartan– Många människor står inför den här frågan.

Kanalen kom inte från ingenstans. Vita havet-Onega-förbindelsen har varit känd sedan urminnes tider, och de första skriftliga beskrivningarna av denna portväg går tillbaka till 1400-1500-talen. För första gången uppstod idén om att bygga en sjöfartskanal under Nordkriget och tillhörde tsar Peter I, men den detaljerade utvecklingen av kanalprojektet genomfördes först i mitten av 1700-talet. 1922, baserat på alla tidigare material, utvecklades ett kanalbyggnadsprojekt. Två huvudvägar för kanalen övervägdes - det västra alternativet och det östra. Båda dessa alternativ visas på kartan till höger: den västra är gul och den östra, längs vilken kanalen så småningom byggdes, är blå.

Längden på båda alternativen var nästan densamma de skilde sig åt i höjden på vattendelaren (den västra är högre än den östra) och dess vattenförsörjning (den östra är fattigare på vatten och behövde ytterligare näring). Alla konstruktioner enligt 1922 års projekt var designade för att vara betong, slussarna var enkammare och deras portar var dubbelbladiga av metall. Den östra versionen byggdes så småningom. Låsen var enkammar, men istället för betong och järn användes trä. Cellerna och portarna var av trä. Först 2009 blev alla kanalslusskamrar betong.

Bygget av kanalen började i april 1930. Mandatperioden tilldelades 3 år. För att påskynda arbetet ändrades dimensionerna på låsen och kanalens djup. Måtten på kamrarna var planerade att vara 312x20x7 meter, som planerat tidigare, men endast 133x14,3x4 meter (längd, bredd, djup).

I september 1930 utfärdades ett dekret om möjligheten att involvera fångar i byggandet av kanalen – OGPU tog kontroll över bygget. Och iväg går vi.

Arbetet var manuellt. Det fanns hela läger av arbetare. Skogen tas med yxa, banan tas med spade.

Naturen gav Karelen inte bara rika skogar och sjöar, utan också med stenar: de sprängdes om och om igen för hand.

Bygget av kanalen satte också sin prägel på slangfolkloren. Orden bullshit och ammonal lades till: "Vi kommer inte att bygga en kanal utan bullshit och ammonal." Ammonal är ett sprängämne. Bullshit är ett slangord för den fiktiva arbetsredovisningstekniken. Ordet dömd förekom också. I originalet lät det som en förkortning för förkortningen s/k - "Prisoned Canal Army Man".

White Sea-Baltic Canal uppkallad efter. I.V. Stalin (det behöll detta namn till 1961) öppnades i augusti 1933. Enligt officiella uppgifter dog 10 936 fångar under konstruktionen (1931-1933). Enligt andra källor, från 50 till 200 tusen människor. Efter att konstruktionen slutförts var 71 tusen fångar anställda i driften av kanalen.

Under det stora fosterländska kriget förstördes kanalen, som ett strategiskt viktigt objekt: dess södra del förstördes helt. Detta skedde för att kanalens västra strand under kriget intogs av finnarna. 1944 sprängde den sovjetiska sidan 7 slussar i Povenets-området. Efter krigsslutet restaurerades de skadade anläggningarna och kanalen togs i drift igen i juli 1946.

År 1950 fattades beslut om att se över och rekonstruera kanalen. Enligt projekten bör några slussar byggas om, och monument till ära för segern i det stora fosterländska kriget kommer att dyka upp på kanalvägen.

Så här ska sluss nr 1 från Lake Onega ha sett ut.

pyloner vid den övre kammaren i port nr 7 och en obelisk till minne av de stupade vid port nr 5.

Men planerna var aldrig avsedda att gå i uppfyllelse. Temat för minnet av hjältarna från det stora fosterländska kriget implementerades därefter på byggnaden under uppförande. På Belomor, i mitten av 50-talet, byttes portarna ut från trä till järn, kanalen fördjupades till 5 meter (i början var den 3 meter djup), och i slutet av 50-talet var kanalinfrastrukturen elektrifierad .

Det är märkligt att på 30-talet utvecklades ett projekt för byggandet av en andra gren av kanalen, tillgänglig för stora havsfartyg, med ett garanterat djup på minst 6,4 meter.. Från början var det tänkt att det skulle byggas i slutet av 30-talet, men inget kommando för byggnation mottogs och projektet förblev outnyttjat. Det är anmärkningsvärt att dess genomförande inte bara krävde en ökning av utbudet av reservoarer, utan också en ökning av nivån på Svir med översvämningen av de flesta Petrozavodsk och kustbyar.

En slags fortsättning på Vitahavskanalen var tänkt att vara Kolakanalen, vars projekt också utvecklades, men inte genomfördes. Denna kanal var tänkt att förbinda Kandalaksha- och Kola-vikarna genom Kolahalvön. Kanalen var planerad att vara tillgänglig för sjöfartyg och var tänkt att förkorta rutten mellan Leningrad och Murmansk med 1000 kilometer. Denna vattenväg skulle ge tillgång för last till de centrala delarna av Kolahalvön direkt på sjöfartyg. 110 strukturer designades på Kola Waterway, inklusive 26 slussar, 33 dammar, 36 kanaler, 8 dammar och 7 spillways. Skillnaden i nivåer mellan den högsta punkten på Kolakanalens vattendelare och havsnivån är 147 meter, så medeltrycket vid slussarna skulle vara 10-13 meter. Den genomsnittliga varaktigheten för navigering på kanalen skulle vara 5 månader.

Med öppnandet av Volga-baltiska vattenvägar på 60-talet, som förbinder Volga och Don med Östersjön, ökade godstrafiken längs Vitahavskanalen. Ny serie lastfartyg byggdes med hänsyn till de befintliga kammardimensionerna. På 1970-talet genomfördes ytterligare en ombyggnad av kanalen. Under denna rekonstruktion ökades sjöfartskanalens garanterade djup till fyra meter, och kanalen blev en del av Unified Deep-Water System. Toppen av godstransporter inträffade i mitten av 80-talet.

Men på 90-talet, med kollapsen av rederier och transportlinjer, när tusentals fartyg lades upp, såldes eller styckades, sjönk lastflödet på kanalen otroligt. I slutet av 90-talet var de vanligaste fartygen karavaner av lastfartyg som kom från Sibirien (Lena, Yenisei, Ob) för att arbeta och sälja i Europa. Men det var ett enkelriktat flöde. I den andra fanns nästan ingen last.

Sedan 2002 började oljetransporter genom kanalen från Volga och Kama till Vita havet, där olja pumpades från flodtankfartyg till sjötankfartyg. Det slutade med ett oljeutsläpp och förorening av Vita havet. Den avsiktliga konkursen för det största flodrederiet som sysslar med oljetransporter - Volgotanker (tillsammans med YUKOS) - satte också stopp för detta.

Men passagerarsjöfarten började utvecklas. Den första resan med fartyget med turister ägde rum 2001 och idag erbjuds kryssningar till Solovetsky-öarna från St. Petersburg, Moskva och Volga-städerna. Med utvecklingen av nya oljefält i norr (Varandey), började transporten av utrustning från Europa genom Vita Mokanalen. Det finns linjer för att transportera virke till Segezhas massa- och pappersbruk.

Jag var på kanalen två gånger: 2001 och 2010. Jag föreslår att du ser hur kanalen ser ut i vår tid. Låt oss börja med Povenchanskaya-trappan, som ligger i den södra delen av kanalen, nära Onegasjön. Här börjar trappan av slussar - uppstigningen från sjön till vattendelaren. På 4 timmar passerar fartyget 7 slussar, efter varandra. På bilden: utsikt över sjön Onega och slussar nr 1-4. En fyr i sjön vid inloppet till kanalen syns också. Du kan jämföra det med vad du planerat att göra.

Och det här är en vy över den andra delen av "trappan", från sidan av sjön. Portar nr 5-7.

Vattenkraftverk vid gateway nr 9

Avfart till Vygozero - den största sjön på kanalvägen. Utsikt från södra delen.

Vygozero - utsikt från staden Nadvoitsa.

Efter hundratals kilometer av kustlinjer, klippor och skogar är det ovanligt att se sådana tecken på "civilisation". Aluminiumfabrik i Nadvoitsy, i drift sedan 1954.

Även Nadvoitsy.

Gateway nr 10 i Nadvoitsy.

Gateway nr 11 genomgick rekonstruktion i år. Fram till dess var det den sista som hade träväggar. Nu har de ersatts med sådana som är dekorerade med inskriptionerna "Gå inte nerför backen", "Knuffa inte under manövrar" och andra om detta ämne.

Motorfartyget ligger vid väggården till byn Sosnovets, nedanför sluss nr 15.

Kanalväg mellan slussarna nr 11 och 13

I staden Povenets, bakom sluss N2, byggdes för 70-årsjubileet av LBC en kyrka till minne av byggarna av kanalen.

Det finns inga upphängda vägbroar över kanalen - vägen passerar genom slussarna:

Här finns bara en järnvägsbro, men vilken en! Om den unika dragbara Shizhensky-järnvägsbron, som ligger i Belomorsk-regionen. Detta är en vindbrygga av ett skjut-öppningssystem. Den togs i drift 1952. Det finns bara två liknande strukturer i världen - en i Kanada och den andra är just den här bron i Belomorsk.

Vid denna tidpunkt kan bekantskapen med Vita havet-östersjökanalen anses vara avslutad. Nästa berättelser kommer att handla om Belomorsk och Solovetskyöarna.

Historien om byggandet av Vita havet-östersjökanalen är tragisk. Vitahavskanalen blev ett av de första stora byggprojekten i sovjeternas land och det första stora byggprojektet som använde fängelsearbete. Den mest kända av alla kanaler i Ryssland, tack vare de odödliga cigaretterna med samma namn, är Vita havet-Östersjökanalen fortfarande den mest okända.. Följande är en berättelse om hur denna kanal byggdes..

Idén om att bygga en kanal föddes i antiken. År 1702 skar Peter I en sex meter bred glänta, den berömda "Osudarev Road" - dess spår var synliga redan i början av förra seklet - längs vilken de byggde ett däck av stockar och längs dem, på tio dagar, militärt fartyg släpades från Vita havet till sjön Onego. 1798 ansökte Pudozh-handlaren Bakinin om byggandet av en kanal från Lake Onega till Onegafloden genom Vodlozero. Han räknade med att få tillbaka kostnaderna genom att avverka värdefulla lärkskogar i området. Nästan samtidigt kom ett projekt från Petrozavodsk undertecknat av tre köpmän och direktören för Olonets-fabriken, engelsmannen Adam Armstrong. Kanalvägen gick från Povenets vid sjön Onega till byn Soroka (nuvarande Belomorsk) – det vill säga den sammanföll nästan med den nuvarande rutten. Regeringen blev intresserad av projektet och skickade den bästa specialisten för att hitta det - General de Volan, byggaren av Mariinsky-kanalsystemet. Men efter att ha undersökt området avvisade han projektet: det fanns för många klippor, vattenfall och andra hinder... Det kom förslag i mitten av 1800-talet, och 1900 tilldelades professor V. E. Timonov till och med guldmedalj vid Paris Utställning. Men som en påminnelse om alla dessa händelser, enligt Mikhail Prishvin, som besökte dessa delar 1906 och skrev en bok om resan, "In the Land of Unfrightened Birds", återstod bara två stenar nära byn Maselga med inskriptionen: "Onega-Vita havets kanal."


Enligt instruktionerna från I.V. Stalin skulle en 227 km lång kanal byggas på tjugo månader - från september 1931 till april 1933 (som jämförelse: Panamakanalen, 80 km lång, tog 28 år att bygga, Suezkanalen, 160. km lång, tog 10 år). Det bör också beaktas att ingen valuta tilldelades för byggandet av Vitahavskanalen. OGPU var tvungen att säkerställa byggandet av kanalen utan onödiga materialkostnader. Folk räknade inte. Echelons av fångar anlände kontinuerligt till den "stora byggarbetsplatsen." Byggandet av kanalen anförtroddes de trogna stalinisterna..." (L. Rasskazov. Gulags roll i förkrigstidens femårsplaner. Ekonomisk historia: Årsbok. 2002. - M.: Rosspen, 2003. S. 269-319). Konstruktionens kuratorer var den framtida stalinistiska folkkommissarien Genrikh Yagoda och chefen Gulag Matvey Berman utnämndes till byggnadschef En annan berömd "Solovetsky-figur", Nathan Frenkel Vita havets kanal.


Våren 1932 godkände Genrikh Yagoda, då fortfarande vice ordförande för OGPU, och hans medbrottsling, biträdande åklagare vid Sovjetunionens högsta domstol Katanyan, "föreskrifterna om de särskilda rättigheterna för Gulags chef, kamrat L. I. Kogan , och den assisterande chefen för Gulag, kamrat Yakov Rapoport." I enlighet med bestämmelserna gavs de rätt att administrativt ensidigt öka fängelsetiden i lägren för personer som bryter mot den etablerade ordningen och disciplinen. Listan innehöll 15 specifika överträdelser. Samtidigt var det möjligt att använda en sådan åtgärd för andra brott. Det är viktigt att understryka att beslutet om förlängning av fängelsestraffet inte var föremål för överklagande.

Historien om byggandet av Vita havet-Östersjökanalenär berättelsen om lidandet för ett stort antal sovjetiska människor. Den 1 maj 1932 var 100 tusen arbetare sysselsatta i byggandet av kanalen, varav 60 tusen var inhysta i baracker. Resten bodde i tält och andra tillfälliga byggnader. Utan modern teknik, utan tillräckligt materialstöd, uppnådde byggledningen "för många objekt... produktionsstandarder som överträffar de enhetliga all-Union-standarderna"27. I maj 1933 rapporterade G.G Yagoda till I.V. Stalin om Vitahavskanalens beredskap. I juli samma år tog I.V. Stalin, K.E. Voroshilov en båttur längs den nya konstgjorda vattenvägen. Och i augusti skickas ett landstigningsparti med 120 författare och journalister till Vitahavskanalen för att bekanta sig med miraklet med den socialistiska ekonomin. De pratar med fångar, som naturligtvis berömmer partiet och den store ledaren för att de gett dem möjlighet att sona sin skuld genom hårt arbete på en stor byggarbetsplats, med ledarna för byggandet av anläggningen, och ta promenader längs med kanalen.

Som ett resultat av denna resa publicerade 36 författare (bland dem Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko, etc.) en bok om historien om byggandet av Vitahavskanalen och det heroiska arbetet med dess skapare och tillägna den till XVII-kongressen för All-Union Communist Party (bolsjevikerna). Författarna berättade för läsarna i det sovjetiska landet om den socialistiska ekonomins ovanligt höga tillväxttakt, om produktionsarbetarnas hårda arbete med byggandet av kanalen, om den europeisk-amerikanska kapitalismens underlägsenhet, om säkerhetens heroiska ansträngningar officerare för att organisera arbetet och att "förfalska" fångar. Inget sägs bara om regimens grymhet, om hunger, om kylan, om tusentals människors död, förnedring av deras mänskliga värdighet


Under byggandet av kanalen använde förvaltningen olika metoder för att öka effektiviteten i det utförda arbetet: konkurrens mellan lag, arbetskollektiv och slussar. Allmänna rekorddagar tillkännagavs. Detta underlättades av en sofistikerad propagandakampanj som hyllade statens kriminalvårdspolitik...

Den mest typiska propagandavideon var långfilmen "Fångar" om den snabba och mirakulösa förvandlingen av kriminella till avancerade byggare av ett nytt samhälle. Enligt minnena från en av fångarna talade ofta tidigt släppta "avancerade arbetare" under byggandet av Vitahavskanalen, som "från ett papper" läste uttalanden som liknar följande:

"Jag stal hela mitt liv, kom aldrig ur fängelset, och tack vare den sovjetiska regeringen, tack vare kamrat Stalin, som lärde mig att arbeta ärligt och bli en användbar person, bestämde jag mig för att stanna i min inhemska brigad i ytterligare en månad för att bevisa till alla jävlarna, folkets fiender, att inget av deras sabotage kommer att hindra oss, arbetarklassen, från att framgångsrikt genomföra planen och fullborda kommunismens stora konstruktion – vår kära Vitahavskanalen vår byggnadschef, kamrat Rapoport!

Under det stora fosterländska kriget förstördes kanalen som ett strategiskt viktigt objekt: dess södra del förstördes helt. Kanalinfrastrukturen (särskilt fyrar) och byn Povenets skadades också allvarligt. Detta skedde för att kanalens västra strand under kriget intogs av finnarna. 1944 sprängde den sovjetiska sidan 7 slussar av Povenchanskaya-trappan. Efter krigsslutet restaurerades de skadade anläggningarna och kanalen togs i drift igen i juli 1946. Genom navigering längs hela kanalens längd återställdes den 28 juli. På 1950-talet, efter att resolutionen från RSFSR:s ministerråd om översyn och återuppbyggnad av BBK:s hydrauliska strukturer antogs den 2 februari 1950, började arbetet med den gradvisa elektrifieringen av kanalens strukturer och mekanismer. 1953 ingick elektriker i vattenverkets stab 1957, arbetet med elektrifieringen av vattenverket på kanalens norra sluttning var i princip avslutat och 1959 övergick alla kust- och flytlägesljus till elkraft. Betydelsen av Vita havet-Baltiska kanalen ökade särskilt efter idrifttagandet av den moderna Volga-baltiska vattenvägen 1964. Kanalens kapacitet och den faktiska volymen av godstransporter ökade flera gånger. På 1970-talet genomfördes ytterligare en ombyggnad av kanalen. Under denna rekonstruktion ökades det garanterade djupet av sjöfartskanalen till fyra meter, och kanalen blev en del av Unified Deep-Water System i den europeiska delen av RSFSR. Kontinuerlig modernisering och återuppbyggnad av kanalen fortsätter idag. Skapandet av BBK födde Belomorsk, liksom andra städer i regionen från Vita havet till Onegasjön. Efter att kanalen började fungera utvecklades industri i denna region i Ryssland, främst träbearbetning och massa och papper. Nya städer och bosättningar växte också fram - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Staden Povenets blev en stor hamn, och Belomorsk blev ett viktigt industricentrum.

Transportvägen för Vita havet-Östersjökanalen har en längd på 227 km med infartskanaler från sjön Onega till Vita havet, varav 37,1 km är konstgjorda spår. Strömmens villkorliga riktning anses vara riktningen från Onegasjön till Vita havet. Alla navigationsskyltar (bojar, fyrar) är utrustade i enlighet med denna regel. Kanalen börjar nära byn Povenets i Povenets Bay vid Lake Onega. Omedelbart efter Povenets finns det sju slussar på kort avstånd från varandra (den så kallade "Povenchanskaya-trappan"). Tillsammans bildar dessa slussar kanalens sydsluttning. Mellan sjunde och åttonde slussarna finns kanalens vattendelare. I norr rinner kanalen ut i Sorokabukten i Vita havet, och staden Belomorsk ligger vid kanalens mynning. Följande stora bosättningar ligger vid kanalens strand: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.


Under den första navigeringen transporterades 1,143 tusen ton last och 27 tusen passagerare. 1940 var trafikvolymen cirka en miljon ton, vilket motsvarar 44 % av kapaciteten. Toppen av godstransporter genom kanalen inträffade 1985. Vid den tiden transporterades 7 miljoner 300 tusen ton last längs Vita havet-Östersjön. Sådana trafikvolymer kvarstod under de kommande fem åren, varefter sjöfartens intensitet längs kanalen minskade avsevärt. I början av 2000-talet började volymen av godstransporter längs kanalen gradvis öka, men den är fortfarande mycket lägre än tidigare. Till exempel, 2001, transporterades 283,4 tusen ton last genom kanalen, 2002-314,6 tusen ton.

Ur en strategisk synvinkel gav kanalen en möjlighet att koppla samman Vita och Östersjön. Redan 1933 gjorde Vitahavskanalen det möjligt att skapa ett tillförlitligt skydd av statens norra gränser. Fram till denna tid var den norra arktiska kusten praktiskt taget obevakad och var inte skyddad från eventuell invasion. De första fartygen som seglade längs den nya vattenvägen var krigsfartyg. Vita havet-östersjökanalen är en lovande rutt för turistfartyg. Garanterat minimimått för fartygspassagen: djup 4 m, bredd 36 m, krökningsradie 500 m. Måtten på kamrarna i alla slussar är 135x14,3 m Fartygens hastighet i konstgjorda delar av kanalen är begränsad till 8 km/h. Under förhållanden med begränsad sikt (mindre än en kilometer) är fartygsrörelse genom kanalen förbjuden. Den genomsnittliga varaktigheten för navigering på kanalen är 165 dagar.

Och den första helt lägerkonstruktionen i Sovjetunionen.

Kanalens totala längd är 227 kilometer. Innehåller 19 gateways. Tilldelades Order of the Red Banner of Labour 1983. Det anses vara stoltheten för den första femårsplanen (1929-1932), men är inte bland "kommunismens stora byggprojekt".

Kanalvägen underhålls av White Sea-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping. Nästan tusen specialister arbetar på kanalen.

Berättelse

Planera

Stigen längs vilken kanalen passerar har varit känd under lång tid - den användes redan på 1500-1600-talen, främst på grund av det faktum att det fanns en väg längs vilken pilgrimer gick till helgedomarna i Solovetsky-klostret. I den geografiska beskrivningen av Ryssland "Bok till den stora ritningen" () anges Vitahavsrutten med avstånden mellan floderna och sjöarna som var en del av rutten. Frågan om att koppla samman Vita havet och Östersjön har tagits upp på regeringsnivå i många århundraden.

Byggandet av Vitahavskanalen

Konstruktionen utfördes huvudsakligen av Gulag-fångar, vars totala antal inte översteg 126 tusen människor. Under olika byggnadsperioder varierade antalet fångar och översteg inte 108 tusen. Varje tvångsbyggnadsarbetare tillkallades fångekanalens soldat, förkortat "z/k", varifrån slangordet "zek" kommer. Gulagenheten vid kanalen kallades White Sea-Baltic Camp ("BelBaltLag").

Kuratorerna för konstruktionen var den blivande stalinistiska folkkommissarien Genrikh Yagoda och chefen för Gulag Matvey Berman. Bygget av kanalen från 1931 till 1933 leddes av N. A. Frenkel. Det är han som krediteras tanken på att använda billig fängelsearbetskraft för att arbeta med stora nationalekonomiska byggprojekt. Ledningen för BelBaltLag på byggstadiet inkluderade också E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov och S. G. Firin.

I allmänhet utförde kanalarméns män under hela byggtiden grävarbeten med en volym på 21 miljoner kubikmeter, byggde 37 km konstgjorda spår och flyttade Murmanskjärnvägen, vilket störde grävarbetet. Matstandarden för fångar (den så kallade "ransonen") berodde på den faktiska produktionen: ju mindre fången producerade, desto mindre var hans ranson, och för chockarbete ökades ransonen tvärtom. Den vanliga ransonen för en byggfånge var 500 g bröd och tångvälling.

Enligt officiella uppgifter, under byggandet av kanalen i BelBaltLag, dog 1438 fångar 1931 (2,24% av antalet arbetare), 1932 - 2010 människor (2,03%), 1933 8870 fångar (10,56%) av -för hungersnöden i landet och rusningen innan bygget är klart.

Efter att bygget var klart den 4 augusti 1933 släpptes 12 484 fångar och straffen för 59 516 fångar sänktes. För ledning av konstruktionen tilldelades 6 huvudfigurer från OGPU Leninorden - G. G. Yagoda, M. D. Berman, L. I. Kogan, Ya D. Rapoport, S. G. Firin och N. A. Frenkel, samt 2 amnestierade ingenjörer - S. Ya. Zhuk och K. A. Verzhbitsky. . Efter slutförandet av konstruktionen vid White Sea-Baltic Combine, var 71 tusen fångar anställda i driften av kanalen.

Öppnande av kanalen (1933)

Den officiella invigningen av kanalen ägde rum den 5 augusti 1933.

Det här är en av de mest lysande segrarna
kollektivt organiserad energi
människor över elementen i den hårda naturen i norr.
Samtidigt är det jättebra
framgångsrik erfarenhet av massförvandling
tidigare fiender till proletariatets diktator
och den sovjetiska allmänheten
i skickliga arbetarklassanställda
och även i entusiaster av statligt erforderlig arbetskraft.
En snabb seger över en folkfientlig natur,
åstadkoms av ett vänligt angrepp från tusentals heterogena,
multitribal enheter
- fantastiskt, men ännu mer fantastiskt är segern,
som människor har tagit över sig själva,
anarkiserad av den senaste tiden
den brutala makten hos den enväldiga filistinismen.

"Vita havet-östersjökanalen uppkallad efter Stalin.
Byggnadshistoria"
/ Ed. M. Gorky, L. Averbakh, S. Firin
- M., 1934 (fragment)

Öppnandet av kanalen åtföljdes av en kraftfull informationskampanj. Tidningar som Pravda eller Izvestia publicerade artiklar, propagandateckningar och porträtt av arbetare. Sovjetisk propaganda presenterade erfarenheten av att bygga LBC som "världens första erfarenhet av att återhämta de mest förhärdade återfallsförbrytare och politiska fiender med arbetskraft."

Den 17 augusti 1933 besöktes BBK av en grupp på 120 författare och konstnärer ledda av Maxim Gorkij (även bland dem var sådana kända författare som Alexey Tolstoy, Mikhail Zoshchenko, Vs. Ivanov, Viktor Shklovsky, Ilf och Petrov, Bruno Yasensky , Valentin Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky och andra) för att täcka byggandet av kanalen. Några av dem (36 personer) deltog sedan i att skriva en 600-sidig bok tillägnad skapandet av Vitahavskanalen. Minnesboken "The White Sea-Baltic Canal uppkallad efter Stalin" publicerades i slutet av 1934 av staten. förlag "Historia om fabriker och fabriker", speciellt för kommunistpartiets XVII kongress. Redaktörerna för boken var: Maxim Gorky, L. L. Averbakh, S. G. Firin. Många författare, såväl som redaktörerna L. L. Averbakh och S. G. Firin arresterades därefter. Efter 1937 konfiskerades nästan hela bokens upplaga, på order av Glavlit, från biblioteken och förstördes.

Idén med denna resa och att skriva boken tillhörde M. Gorky. Han uttryckte det först under ett personligt samtal med Stalin, idén fick enighet och stöd, och resan organiserades snabbt på rätt nivå: författarna reste med ångfartyg längs en ofullbordad kanal, besökte läger, kommunicerade med arbetare, etc.

Illustrativt stöd för den framtida boken gavs av den berömda sovjetiska konstnären, skulptören och fotografen Alexander Rodchenko - hans fotografier pryder jubileumsboken och speglar huvudsakligen arbetet från byggarna av Vitahavskanalen.

I allmänhet förmedlas idén med boken och atmosfären som rådde kring Vitahavskanalen av orden från ett brev från en av deltagarna i den konstnärliga resan L. Nikulin, som han skrev till dåvarande folkkommissarien i Inrikes frågor G. G. Yagoda kort efter att han återvänt till Moskva:

"Mänsklighet" och "humanitet" är fortfarande stora ord, och det förefaller mig som att vi inte bör överge dem. Den högsta mänskligheten och mänskligheten gjordes av dig, den första byggare av BBK. Den består av utmärkt arbete med att rätta till en person. Det ligger i oro och att skapa bättre levnadsvillkor för det arbetande folket. Varje annan mänsklighet och mänsklighet är en lögn.

En månad tidigare besökte den framstående ryske författaren Mikhail Prishvin Vitahavskanalen. Intrycken från resan återspeglades i hans mytomspunna roman "Osudareva Road" (första gången publicerad 1957), delvis föregripande Valentin Rasputins berättelse "Farväl till Matera".

1930-talet

Den 1 mars 1940 fick kanalens mest avlägsna vattenverk - sluss nr 9 - konstant strömförsörjning. Högspänningsnätets gateway nr 8 - gateway nr 9 togs i drift.

Den 12 juni 1941, på order av LBC nr 54, undertecknad av avdelningschefen - chefsingenjör A.I. Vasilov, öppnades navigering i bassängen, som blev den sista före kriget.

Krigsår

I juni 1941 inledde Tyskland fientligheter mot Sovjetunionen. På krigets andra dag, den 23 juni 1941, började chefen för "MPVO-anläggningen", som Office of the White Sea-Baltic Canal, utses i dokument, utfärdade A. I. Vasilov order nr 1 "Om introduktionen av en hotad situation på Vita havet-östersjökanalen uppkallad efter. Stalin." Dygnet runt-tjänst vid porttelefoner och telefoner och ständigt bärande av väskor med gasmask har införts. I portbyar, nära kraftverk och enskilda hus, grävdes sprickor för att ge skydd mot räder. För detta ändamål involverades alla arbetsföra invånare i byarna. Var och en av dem var skyldig att arbeta fyra timmar om dagen. Cheferna för gateways hade order att tilldela lägenhetsinvånare till varje slotcell för att "undvika onödigt krångel under en fientlig attack."

Tidigt på morgonen den 25 juni var sovjetiska flygstyrkor de första att inleda ett flyganfall på finskt territorium, under förevändning att de hade tillhandahållit sina flygfält för Luftwaffes baser. Omkring 300 bombplan deltog i den första razzian, och inte bara flygfält bombades, utan även ett antal stora städer i landet. Efter detta gick Finland också in i kriget mot Sovjetunionen och blev i praktiken en bundsförvant med Tyskland.

28 juni - den första bombningen av kanalen. Lås nr 6, 7, 8 och 9 attackerades Dagen efter, den 29 juni, började en gemensam offensiv av finska och tyska trupper från Finlands territorium mot Sovjetunionen. Bombningen av Povenchanskaya-trappan av slussarna lyckades bara tillfälligt avbryta trafiken längs Vita havet-östersjökanalen - från 28 juni till 6 augusti och från 13 till 24 augusti 1941. Den 28 augusti ägde den femte och sista bombningen av kanalen rum under 1941 års navigering. Gateway nr 7 attackerades. Ingen skada hittades. I augusti evakuerades administrationen av BBK och tekniska sektioner från Medvezhyegorsk till Belomorsk, till sluss nr 19. Av de 800 arbetarna var 80 kvar på kanalen. Resten evakuerades.

I november frös en karavan av passagerarfartyg med evakuerade familjer till Povenets vattenarbetare och invånare i omgivande byar, såväl som utrustning, in i Vygozeros is. Natten mellan den 12 och 13 november 1941 frös en annan konvoj av fartyg fast i isen i Zaonezhsky-bukten i Megostrov-området. Den tillfångatogs av enheter från den finska armén. Den 5 december 1941 gick enheter från den finska armén in i Medvezhyegorsk.

Efter krigsslutet restaurerades de skadade anläggningarna och kanalen togs i drift igen i juli 1946. Genom navigering längs hela kanalens längd återställdes den 28 juli 1946.

På 1950-talet, efter att resolutionen från RSFSR:s ministerråd om översyn och återuppbyggnad av BBK:s hydrauliska strukturer antogs den 2 februari 1950, började arbetet med den gradvisa elektrifieringen av kanalens strukturer och mekanismer. 1953 ingick elektriker i vattenverkets stab 1957, arbetet med elektrifieringen av vattenverket på kanalens norra sluttning var i princip avslutat och 1959 övergick alla kust- och flytlägesljus till elkraft.

Betydelsen av Vita havet-östersjökanalen ökade särskilt efter att den moderna Volga-baltiska vattenvägen togs i bruk 1964. Kanalens kapacitet och den faktiska volymen av godstransporter har ökat flera gånger.

På 1970-talet genomfördes ytterligare en ombyggnad av kanalen. Under denna rekonstruktion ökades det garanterade djupet av sjöfartskanalen till fyra meter, och kanalen blev en del av Unified Deep-Water System i den europeiska delen av RSFSR.

Transportväg

Kanalväg

Rutten för Vita havet-Östersjövattenvägen

Strömmens villkorliga riktning anses vara riktningen från Onegasjön till Vita havet. Alla navigationsskyltar (bojar, fyrar) är utrustade i enlighet med denna regel.

Följande stora bosättningar ligger vid kanalens strand: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Kanalnavigering

Under den första navigeringen 1933 transporterades 1143 tusen ton last och 27 tusen passagerare. 1940 var trafikvolymen cirka en miljon ton, vilket var 44 % av kapaciteten. Toppen av godstransporter längs kanalen inträffade 1985. Vid den tiden transporterades 7 miljoner 300 tusen ton last längs Vita havet-Östersjön. Sådana trafikvolymer kvarstod under de kommande fem åren, varefter sjöfartens intensitet längs kanalen minskade avsevärt.

Det skedde en nedgång under 1990-talet och först i början av 2000-talet. Volymen av godstransporter längs kanalen har gradvis börjat öka, men den är fortfarande mycket lägre än tidigare. Till exempel, 2001 transporterades 283,4 tusen ton last genom kanalen 2002, 314,6 tusen ton. Under sjöfartsperioden 2007 transporterades 400 tusen ton genom kanalen och 2 500 passagerare reste också längs kanalen.

Ur en strategisk synvinkel gav kanalen en möjlighet att förbinda Vita och Östersjön. Redan 1933 gjorde Vitahavskanalen det möjligt att skapa skydd för statens norra gränser. Fram till denna tid var den norra arktiska kusten praktiskt taget obevakad och var inte skyddad från eventuell invasion. De första fartygen som seglade längs den nya vattenvägen var krigsfartyg - en av de första sovjetiska ubåtarna av Dekabrist-klassen. Fram till kanalens fördjupning på 1970-talet var det dock omöjligt att förflytta stora fartyg med djupgående, främst militära, på grund av det grunda djupet. Exempelvis transporterades ubåtar med bogserbåtar på pråmar.

Vita havet-östersjökanalen är en lovande rutt för turistfartyg.

Garanterat minimimått för fartygspassagen: djup 4 m, bredd 36 m, krökningsradie 500 m. Måtten på kamrarna i alla slussar är 135 × 14,3 m Fartygens hastighet i konstgjorda delar av kanalen är begränsad till 8 km/h. Under förhållanden med begränsad sikt (mindre än en kilometer) är fartygsrörelse genom kanalen förbjuden. Den genomsnittliga varaktigheten för navigering på kanalen är 165 dagar.

Design egenskaper

Kanalstrukturerna inkluderar 128 objekt, varav det finns 19 slussar (varav 13 är dubbelkammare och 6 är enkammare), 15 dammar, 19 spillways, dammar - 49 och 33 konstgjorda kanaler, 5 vattenkraftverk, samt som ett antal andra strukturer. Kanalen matas med naturligt vatten.

Gateways

Monument

Idag, på grundval av kanalen, finns det ett historiskt och kulturellt komplex "White Sea-Baltic Canal", som är ett system av hydrauliska strukturer, bostads- och administrativa byggnader och minnesplatser för byggandet av kanalen.

Längs kanalen finns flera monument över fångar som dog under bygget. I Povenets byggdes en minneskyrka i trä till minnet av offren (S:t Nikolaikyrkan; templets rektor är prästen Roman Sobolev).

I populärkulturen

Konstruktionen av Vitahavskanalen återspeglas i sånger:

• Vi skapade en kanal åt dig (text av I. Goff)
• Musik spelas på Moldavanka
• Åh, din andel, din bittra andel
• Segla vidare, vår Blatov-båt
• Bear Mountain Station
• Jag är son till en arbetare, en underjordisk partimedlem

Cigaretter "Belomorkanal"

Cigaretter "Belomorkanal"

Den vita havet-östersjökanalen blev allmänt känd för den sovjetiska allmänheten tack vare det billiga märket av starka cigaretter med samma namn. Namnet "Belomorkanal" uppfanns specifikt i syfte att främja prestationerna av sovjetisk konstruktion och föreviga minnet av denna struktur. Cigaretter har vunnit stor popularitet på grund av deras låga pris. "Belomorkanal" är känt för att vara ett av de starkaste cigarettmärkena i Östeuropa och tillverkas idag i Ryssland och Ukraina (i Kamenets-Podolsky).

se även

Anteckningar

1. Ryssland: komplett encyklopedisk illustrerad uppslagsbok, 2002
2. A. A. Sokolov Hydrografi av Sovjetunionen Kapitel 1. Forskningens historia om Sovjetunionens vatten. Kommunismens stora byggprojekt - ett nytt steg i utvecklingen och studien av vattenresurserna i Sovjetunionen
3. Federal State Institution "White Sea-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping"
4. TSB, White Sea-Baltic Canal
5. Alexander Malakhov. Avlopp i hela landet. // Kommersant Money, nr 30 (435), 04.08.2003. Arkiverad från originalet den 26 juni 2012. Hämtad 20 juni 2012.
6. Ordbok över moderna geografiska namn. VITA SJÖ-ÖSTERSJÖKANAL
7. Åtal Petrozavodsk mars 1989
8. WHITEMORO-BALTIC ITL
9. "The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag", Kapitel 8: "The White Sea-Baltic Canal" av Paul R. Gregory, sidan 158
10. Gulag (engelska) (inte tillgänglig länk)
11. Solovki Encyclopedia. Internationellt sammanfattningsprojekt om Solovki. White Sea-Baltic Canal uppkallad efter. Kamrat Stalin= solovki.ca (ryska). - sida: "Vita havet-östersjökanalen uppkallad efter. Kamrat Stalin." Arkiverad från originalet den 15 februari 2012. Hämtad 11 februari 2010.
12. Viktor KUDINOV KHRESHCHENYY BATSKO GULAG (ukrainska)
13. A. Solzjenitsyn ”GULAG-skärgården” 2 volymer, kapitel 3.
14. Alexander Solzjenitsyn ”Gulagskärgården” Volym 2. Del 3. Kapitel 3. s.99
15. Order från NKVD i USSR nr 00943 "Om införandet av nya livsmedelsstandarder och kläderstillägg för fångar i ITL och ITK i NKVD i USSR"
16. "Stalins byggprojekt av Gulag.1930-53", Moskva, 2005, s.34
17. V. N. 3emskov "Fångar på 1930-talet: sociodemografiska problem", s. 62
18. "Stalins byggprojekt av Gulag.1930-53", Moskva, 2005, s.35
19. Chukhin I. I. Kanalarmémän, sid. 18.
20. Gnetnev Konstantin "Vitahavskanalen: tider och öden", kapitel 2
21. "Vita havet-östersjökanalen uppkallad efter Stalin. Byggnadshistoria 1931-1934." (Redigerad av

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich påminde:
"Byggandet av en kanal kallad "Belomorstroy" hängde som en mardröm över de hundratusentals fångar som 1931-33 vallades in i den avlägsna taiga längs dess väg, genialiskt ritad av Peter den store, som personligen reste runt i Karelen och valde dess mest framgångsrika alternativ med den långa Vygozero, som ligger vid vattendelaren mellan Vita havet och Onegasjön. Inkluderandet av Vygozero i kanalvägen minskade avsevärt mängden berg och markarbeten, eftersom själva sjön, tillsammans med ett antal små sjöar och delvis bädden av Povenchanka-floden i dess övre delar, blev kanalens naturliga kanal för 190 kilometer, och flödet av Vygozeros vattenresurser säkerställde slussning på båda sidor om vattendelaren. På order av Stalin byggdes kanalen inom 20 månader och togs i drift exakt i tid den 20 juni 1933. Frånvaron av någon mekanisering av arbetet flyttade hela bördan av byggandet på fångarnas axlar. En slägga och en kil, en kofot och en hacka gjorde 2514 tusen kubikmeter bergarbete. Spade och skottkärra avslutade 21 miljoner kubikmeter grävning. För varje kubikmeter krossad sten, för varje kubikmeter utgrävd jord, betalade fångarna med svett, blod, förlust av arbetsförmåga, med sina liv som de byggde på sina kollegors ben i olycka. Elva eller fler timmar om dagen, dygnet runt i tvåskift där det var belysning på vintern, och på sommaren pågick arbete överallt på kanalleden. På grund av de snäva tidsfristerna för byggandet kördes fångar till jobbet i all frost och de frös under dagen på jobbet och på natten när de sov i tält. Sommaren gav ingen lättnad på grund av moln av myggor och myggor. Trots goda ransoner dog fångar i tusental och fyllde okända gravar längs hela vägen, gravarna blev en tyst förebråelse för det hänsynslösa systemet, generationen som förde landet till sådan grymhet. Nekrasovs "järnväg" var bara en bagatell med den kollektiva graven av fångar som var kanalvägen. Det är därför som fångarna, även till priset av att avlägsna dem från Solovki, med deras fruktansvärt grymma regim, lyckades undvika att hamna i Belomorstroy.”

Varför byggdes denna lilla och smala kanal, absolut olämplig för navigering, så snabbt och till en sådan kostnad? Kanske för att öka lastomsättningen, eller för att exportera timmer och mineraler, eller för att utveckla regionen? Inte alls. Rätt svar blinkar i bara några sekunder från 43:17 till 43:37 och från 44:27 till 44:44 i filmaffischen "White Sea-Baltic Waterway" från 1933, bara detta svar måste ses och förstås:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Från början antogs att kanalen skulle användas en gång. Men det gick inte på en gång, så kanalen användes lite mer: två gånger 1933, sedan en gång vardera 1938 och 1939, och slutligen för sista gången i september 1941. I december 1941 sprängdes slussarna på kanalens Povenets-trappa upp, vilket resulterade i att det forsande vattnet spolade Povenets i sjön Onega. Den 7 december 1941 tillfångatogs Povenets, eller snarare det som var kvar av den, av finnarna.

"En av åtgärderna för att stärka Röda Försvarsmaktens offensiva kraft var skapandet 1933 av norra Röda havets flotta med syfte att täcka Europa från norr. Den norra flottan fick en del av Östersjöflottans fartyg. varav den viktigaste klassen, för offensiva operationer på kommunikationer så viktiga för England, det fanns ubåtar Östersjöflottan är den mest talrika och mäktigaste av alla de röda flottorna, eftersom den bevarades helt under inbördeskriget, i den nya posten. -revolutionära gränser förlorade den helt sin offensiva kraft, klämdes i fläcken mellan Kronstadt och Leningrad och berövades operativt utrymme i Östersjön och I Finska viken uppstod frågan om hur fartygen skulle kunna överföras från Östersjön till vidderna av Östersjön. Stora fartyg, åtföljda av jagare, kunde utföra denna övergång under sken av manövrer runt den skandinaviska halvön utan att anlöpa utländska hamnar för att fylla på bränsleförråden, ubåtar resa utan att anlöpa mellanliggande hamnar. Att transportera dem på järnväg var otänkbart. För passage av dem och andra små hjälpfartyg från Finska viken till Norra ishavet, och endast för detta ändamål, byggdes Vita havet-Östersjökanalen. Och ubåtar nådde Onegasjön längs Neva och bypasskanalen Ladoga och Svir. Kanalen, vars öde senare inte var av intresse för någon, byggdes av hundratusentals slavar, tiotusentals gav sina liv för den, och allt detta bara för att den verkligen skulle fungera bara en gång, för att transportera vapen av förstörelse i norr."

Kanalen var ännu inte färdig, men redan den 3 april 1933 började passagen från Östersjön för jagarna "Uritsky" och "Kuibyshev" (eller "Rykov"?), patrullfartyg "Uragan" och "Smerch", ubåtar "Dekabrist" (D-1) och "Narodovolets" (D-2). I juni kom de till Povenets, där de stod i mer än en månad och väntade på att kanalbygget skulle slutföras.

Amiral V.I. Platonov, då fortfarande en ung sjöman, såg vid en av slussarna i en grupp fångar som byggde kanalen piloten Vygozer I.B. återvände till Sovjetunionen. "Han var klädd i en tunika gjord av fängelsekläder, samlad i midjan med ett elastiskt band, vida broderade byxor i marin stil och låga canvasskor, Ilya Borisovich undersökte ivrigt krigsfartygen, hans blick gled tydligen över navigationsbroarna. , hoppades han få se en av sina tidigare kollegor Den gamle sjömannens ansikte verkade glöda av lycka, antingen av att han såg krigsskepp igen eller av medvetandet om att det inte var förgäves som han gav de bästa åren i sitt liv till flottan.

Den 20 juli gick expeditionen in i Soroca Bay. Den 21 juli hälsade de på Stalin. Efter detta stannade expeditionen i Soroka för att invänta ankomsten med järnväg av allt som hade monterats ned i Leningrad. Sedan gick expeditionen norrut och anlände den 5 augusti till Murmansks hamn. Operationen att släpa fartyg från Kronstadt till Murmansk kallades EON-1 (Special Purpose Expedition No. 1). Så skapades kärnan i den norra flottan.

I september 1933 släpades på samma sätt den andra expeditionen (EON-2) från Kronstadt till Murmansk, bestående av jagaren Karl Liebknecht, ubåten Krasnogvardeets (D-3) och patrullfartyget Groza. Befälhavaren för EON-1, Z. A. Zakupnev, anklagades ett par år senare för förräderi och sköts. Efter honom utsågs K.I. Dushenov till befälhavare för den norra militärflottiljen. 1938 drogs ytterligare fyra ubåtar Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 med sig. Samma år arresterades Dushenov och avrättades 1940. 1939 färjades fyra nya skvadronjagare och nio ubåtar av modellerna Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 och M-176 . Stabschef V.I. Platonov skrev att det visade sig vara en mycket svår uppgift att släpa Project 7-jagare genom kanalen. Dessa fartygs djupgående och längd förvirrade även erfarna specialister. Special Purpose Underwater Expedition (EPRON, som är i Oranienbaum) kallades för att eskortera fartygen den leddes av F.I. En speciell flytdocka av trä byggdes för att dra igenom jagarna. Den 17 september 1941 släpades ytterligare åtta ubåtar K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, som anlände från Leningrad, längs kanalen .

Beskrivning av kanalen 1935:

Och så här såg Povenchanskaya-kanaltrappan faktiskt ut 1935:
"... Jag undersökte Povenets och, först och främst, slussarna till Vita havet-Östersjökanalen uppkallad efter Stalin, som härstammar från sjön Onega nära byn Povenets och går genom Karelen till Vita havet med en total längd av 227 kilometer.
Povenchankaflodens torra bädd med en hög av jättelika istidsblock var imponerande. Dess uträtade bädd uppströms användes för kanalvägen och de nedre delarna innan den rann ut i sjön dränerades. Den första slussen närmade sig sjöns strand, vars ingång var inramad av två obelisker.

Jag gick längs slussens strand till nästa kammare och slogs, som det verkade för mig, av strukturens förfallande, även om det bara hade gått två år sedan kanalen öppnades. Väggarna i låskammaren, gjorda av stockar, var fyllda med vattenfontäner, som snabbt strömmade in i låset genom spåren mellan stockarna. Träväggarna kunde inte hålla tillbaka trycket från markvatten, och detta var på sommaren, under torrperioden. Vad händer på hösten under regnperioden, på våren när snön smälter, hur mycket vatten sipprar genom väggarna och stör hastigheten på slusningsprocessen?! Slussportarna, gjorda uteslutande av trä med träsköldar för att dränera vatten, som av propagandan framställdes som en världsprestation i utövandet av slusskonstruktion, var inte i bästa skick. Vatten rann genom dem ganska rikligt, vilket väckte tvivel om möjligheten att upprätthålla skillnaden i vattennivåer på slusstrappan. Om kanalens strukturer såg ut så här två år efter byggandet, vad hände då med kanalen ytterligare sex år senare, när den intogs av finnarna 1941? Förmodligen hade alla kanalstrukturer vid den tiden misslyckats fullständigt och kanalen upphörde att existera? Och förgäves anklagade de finnarna för att ha sprängt kanalstrukturerna. Egentligen fanns det inget att förstöra. Efter kriget restaurerades kanalkonstruktionerna i järn och armerad betong och kanalen började fungera, men det är osannolikt att den redan nu har någon fredlig ekonomisk betydelse, eftersom den står långt borta och inte är i riktning mot lastflöden. Kanalen hade inte ens före kriget någon nationell ekonomisk betydelse högst en dag en liten ångbåt eller bogserbåt med pråm passerade i en riktning. Och kanalen byggdes inte för utveckling av lastomsättning, utan för uteslutande militära ändamål, och bara för en gång av dess användning, vilket är anledningen till att den otroligt korta tidsramen för dess konstruktion gavs, exklusive konstruktionens kvalitet - framtiden av kanalen, dess hållbarhet, var inte av intresse för någon, så länge den tidigare skulle göra det."

I oktober 1941 började brytningen av kanalen. Lås nr 1-5 sprängdes den 6 december. Den 7 december gick finländarna in i Povenets, samma dag sprängdes sluss nr 6. Den 8 december sprängdes sluss nr 7 i luften , vatten hälldes i Lake Onega, Povenets förstördes praktiskt taget.

Hur det sågs på finska nyhetsfilmer. Den första videon innehåller bilder av Medvezhyegorsk och Povenets. Vattnet i Povenets steg med en och en halv meter, lufttemperaturen dessa dagar i december var -40*C. Den andra videon visar förstörelsen av Stalinkanalen som ett resultat av explosionen av slussarna på Povenchanskaya-trappan.

Du kan rita en rutt för din bil genom att ange namnet på platsen där du vill åka och var du ska ta dig dit. Ange namnen på punkter i nominativ skiftläge och i sin helhet, med namnet på staden eller regionen avgränsade med kommatecken. Annars kan onlineruttkartan visa fel väg.

Den kostnadsfria Yandex-kartan innehåller detaljerad information om det valda området, inklusive gränserna för regioner, territorier och regioner i Ryssland. I avsnittet "lager" kan du byta kartan till "satellit"-läge, då kommer du att se en satellitbild av den valda staden. Lagret "Folkets karta" visar tunnelbanestationer, flygplatser, namn på stadsdelar och gator med husnummer. Detta är en interaktiv karta online - den kan inte laddas ner.

Närmaste hotell (hotell, vandrarhem, lägenheter, pensionat)

Se alla hotell i området på kartan

Fem närliggande hotell visas ovan. Bland dem finns både vanliga hotell och hotell med flera stjärnor, samt billigt boende - vandrarhem, lägenheter och pensionat. Dessa är vanligtvis privata minihotell i ekonomiklass. Vandrarhemmet är ett modernt vandrarhem. En lägenhet är en privat lägenhet för daglig uthyrning och ett pensionat är ett stort privathus, där ägarna själva vanligtvis bor och hyr ut rum åt gäster. Du kan hyra ett pensionat med all inclusive-service, ett badhus och andra attribut för en bra semester. Kontrollera med ägarna för detaljer här.

Vanligtvis ligger hotell närmare stadens centrum, inklusive billiga, nära tunnelbanan eller tågstationen. Men om detta är ett resortområde, är de bästa minihotellen tvärtom belägna längre från centrum - vid stranden eller flodstranden.

Närmaste flygplatser

När är det mer lönsamt att flyga? Chip flygningar.

Du kan välja en av de närmaste flygplatserna och köpa en flygbiljett utan att lämna din plats. Sökandet efter de billigaste flygbiljetterna sker online och de bästa erbjudandena visas för dig, inklusive för direktflyg. Som regel är det elektroniska biljetter för en kampanj eller rabatt från många flygbolag. Efter att ha valt lämpligt datum och pris, klicka på det och du kommer att tas till företagets officiella webbplats, där du kan boka och köpa den nödvändiga biljetten.