Het nautische kompas wordt genoemd. Het apparaat van magnetische kompassen. Algemene kenmerken van magnetische kompassen

Professioneel lezen als bron en kompas van je creativiteit Als je schrijver wilt worden, moet je eerst twee dingen doen: veel lezen en veel schrijven. Elk boek dat je in handen neemt, geeft zijn eigen les of lessen, en heel vaak kan een slecht boek meer leren,

Wie heeft het kompas uitgevonden? De eenvoudigste vorm van kompas is een magnetische naald die aan een staaf is bevestigd, zodat deze vrij in alle richtingen kan draaien. De naald van zo'n primitief kompas wijst naar "noorden", wat de magnetische noordpool van de aarde betekent.

Hoe maak je een kompas met je eigen handen Als je verdwaald bent, verwacht dan problemen. Elke verstandige heer zal zijn kampeeruitrusting dubbel controleren en opnieuw controleren om er zeker van te zijn dat hij alle kaarten heeft die hij nodig heeft en een kompas om te navigeren.

Hoofdstuk IX. Navigatieapparatuur en instrumenten.

Om de veiligheid van de navigatie, de controle over de beweging van het schip en de locatie ten opzichte van kustobjecten in de navigatie te waarborgen, worden verschillende navigatie-instrumenten en -instrumenten gebruikt:

a) om richtingen te bepalen - kompassen, richtingzoekers;

b) om de snelheid van het vaartuig en de afgelegde afstand te bepalen - logboeken (handmatig, mechanisch, enz.);

c) het bepalen van de diepte van de zee - percelen (handmatige, mechanische en echolood);

d) goniometrische instrumenten (sextans), horloges, verrekijkers, optische afstandsmeters;

e) hulpmiddelen om op de kaart te werken - gradenboog van de navigator, parallelle liniaal, kompassen, gradenboog, kaartgewichten.

Voor kleine boten zijn de belangrijkste navigatieapparaten magnetische kompassen, handlogboeken, kavels, leggereedschappen, verrekijkers en horloges.

§ 30. Magnetische kompassen.

1. Doel en werkingsprincipe.

Een kompas is een navigatieapparaat dat is ontworpen om de koers van het schip en de richtingen naar verschillende kust- of drijvende objecten in het gezichtsveld van de navigator te bepalen. Het kompas wordt ook gebruikt om de windrichting en de drift van het schip te bepalen. Volgens de indicatie van het magnetische kompas wordt het schip bestuurd, met zijn hulp worden peilingen naar kustobjecten bepaald. Gewoonlijk wordt een magnetisch kompas geïnstalleerd op een hoge open plaats in het middenvlak van het vaartuig.

In een magnetisch kompas wordt de eigenschap van een magnetische naald gebruikt om de uiteinden in de richting van het magnetische veld dat erop inwerkt te plaatsen. Naast het aardmagnetisch veld wordt de naald van het scheepskompas ook beïnvloed door het magnetische veld dat op het schip wordt gecreëerd door de ijzeren romp en ijzeren uitrustingsstukken. Onder invloed van deze twee krachten wordt de magnetische naald in het vlak van de kompasmeridiaan geplaatst. Het magnetische kompas is ook onderhevig aan de invloed van andere externe krachten die voortkomen uit de rol, windingen van het vaartuig, die de naald uit een stabiele positie brengen. De trilling van de behuizing van de motor heeft ook invloed op de kompasnaald.

In nautische * magnetische kompassen wordt de rol van een pijl gespeeld door een systeem van vier, zes of meer dunne magneten die in een pot met een vloeistof worden geplaatst die zorgt voor een snelle demping van oscillaties van het magnetische systeem.

De air float houdt het magneetsysteem drijvend, wat zorgt voor minimale wrijving op het ophangpunt. Het marine magnetisch kompas is uitgerust met een speciaal apparaat - een afwijkingsapparaat dat het effect van het magnetische veld van de ijzeren romp van het schip op het magnetische systeem van het kompas vermindert. Met behulp van een cardanische ophanging wordt een horizontale positie van de bowler verzekerd tijdens het pitchen, rollen en trimmen.

2. Het apparaat is een 127 mm magnetisch kompas van het merk GU.

Marine magnetisch 127 mm kompas bestaat uit een roos, een pot gevuld met kompasvloeistof, een richtingzoeker, een binnacle. Voor bescherming bij slecht weer en om de roos 's nachts te verlichten, is er een apparaat dat een balverlichting wordt genoemd.

Rijst. 62 Magnetische kompaskaart: 1 - magnetische pijlen; 2 - kaart; 3 - vlot

De kaart (fig. 62) is het belangrijkste onderdeel van het kompas. Het bestaat uit een systeem van magnetische wijzers, een vlotter met een messing rand en een schijf met een schaalverdeling. Het magnetische systeem bestaat uit zes pijlen. De vlotter is gemaakt van dun messing blad. Pijlen die in koperen hulzen zijn geplaatst, zijn eraan gesoldeerd. De vlotter vermindert het gewicht van de kaart en vermindert de druk op de pin. Een doorgaand gat wordt gemaakt langs de verticale as van de vlotter voor een vuurhaard gemaakt van saffier of agaat. Met zijn lagere concave basis raakt hij de punt van de kompaspen. De messing rand is aan de vlotter gesoldeerd. Aan de rand is met schroeven een uit mica gesneden steunschijfje bevestigd, waarop een papieren schijfje van een kaart met gradenschaal is geplakt. De prijs van één schaalverdeling is 1°. De belangrijkste N, S, O, W en kwart rumba NO, NW, SO, SW zijn gemarkeerd in Latijnse hoofdletters.

De pot (fig. 63) is een koperen tank die in twee kamers is verdeeld: de bovenste is de hoofdkamer en de onderste is de extra. In het midden van de bodem van de bovenste kamer bevindt zich een koperen kolom met een doorgaand gat erin. De bovenkant van de kolom heeft een van schroefdraad voorziene kompaspen met aan het uiteinde een stuk iridium gesoldeerd. In de bovenste kamer zijn twee draaddraden geïnstalleerd. De boegkoerslijn dient als index voor het aflezen van de koers van het schip. De binnenkant van de kamer is wit geverfd. Een extra kamer is ontworpen om het vloeistofvolume te compenseren wanneer de temperatuur verandert. De bodem van de secundaire kamer is een dun gegolfd messing diafragma. Naarmate het vloeistofvolume toeneemt, buigt het messing membraan naar beneden, waardoor het volume van de onderste kamer toeneemt. Een klein lichtglas wordt in het midden van het diafragma gestoken met een gat in het midden, afgesloten door een stop. Door dit gat wordt de stift vervangen of geslepen. De onderkant van de kaart wordt verlicht door een elektrische lamp die in de fitting van de bodem van de pot is geschroefd. De bovenkant van de pot is afgesloten met dik glas gemonteerd op een rubberen pakking. Het glas is gefixeerd met een messing azimutring, verdeeld in graden van 0 tot 360. De richtingshoeken van zichtbare objecten worden bepaald op de azimutringschaal met behulp van een richtingzoeker. De nulverdeling van de azimutcirkelschaal is 30° verschoven van de middellijn van het vaartuig naar links voor het gemak van het gebruik van de richtingzoeker. In het onderste deel van de pot bevindt zich een loden gewicht dat het vlak van de azimutcirkel van de pot in een horizontale positie houdt. De pot is gevuld met kompasvloeistof gemaakt van een 43% ethanoloplossing. De kompasvloeistof wordt bijgevuld via het zijgat in de onderste kamer van de pot. De gimbal zorgt ervoor dat de waterkoker tijdens het rollen horizontaal kan blijven staan.

Rijst. 63. 127 mm kompas bowler met onderverlichting van het GU systeem: 1 - lichtreflector; 2 - haarspeld; 3-magnetische wijzers; 4 - koerslijn; 5 - cardanring; 6 - pinnen; 7-kaart; 8 - vuurhaard; 9 - vlot; 10 - glas; 11 - azimutcirkel; 12 - rubberen pakking; 13 -up-camera; 14 - omlaag nok; 15 - diafragma; 16 - licht raam; 17 - ring om de patroon uit te trekken; 18 - patroon; 19 - elektrische lamp

De richtingzoeker (afb. 64) dient om de richting naar zichtbare objecten te bepalen. Het bestaat uit een basis, object- en oogdoelen, een beker voor het installeren van een deflector. De basis van de richtingzoeker is gemaakt in de vorm van een kruis of een ring. De richtingzoeker wordt op de azimutring van het kompas geplaatst en draait deze in elke gewenste richting. Links van het oogdoel is een index voor het lezen van de azimutcirkel. Het objectdoel is een frame dat op een scharnier is gemonteerd. Langs het frame is koperdraad gespannen - de richtdraad van het objectdoel. Het objectdoel is uitgerust met een donkere opvouwbare spiegel, die nodig is voor het vinden van de richting van hemellichamen.

Het oogdoel is een balk met sleuven. Het doel is uitgerust met een beweegbare wagen met daarin een prisma, waardoor de lezing van de kompaskaart wordt gedaan. 3 bij zonnig weer is het oogdoel bedekt met een lichtfilter. De beker is inbegrepen in de richtingzoekerset en wordt gebruikt om er een deflectorinrichting op te installeren tijdens omleidingswerkzaamheden. Bij het werken met een richtingzoeker moet de navigator onthouden dat het prisma de schaalaflezing in een omgekeerd beeld geeft (van rechts naar links).

De binnacle (Fig. 65) is een kast met een deur die uitkomt in de achtersteven. Geïnstalleerd en vastgemaakt aan het dek op een houten kussen. De binnacle bevat een afwijkingsapparaat dat is ontworpen om de afwijking te elimineren. In het bovenste deel, buiten de binnacle, bevinden zich staven, ballen van zacht ijzer en magneten-vernietigers, ontworpen om de afwijking te compenseren. Aan de bovenzijde van de binnacle bevindt zich een messing hals met een veerophanging, waaraan een kompas met een cardanring is opgehangen.

Afb. 64. Richtingzoeker van een 127 mm kompas: 1 - standaard voor het draaien van de richtingzoeker; 2 -inhoudsopgave; 3 - richtingzoekerbeker; 4 - inklapbare spiegel; 5 - richtingsvindingslijn; 6 - onderwerp doelwit; 7 - een oogdoel; 8 - opvouwbare klep; 9 - slot voor dagrichtingsbepaling; 10 - prisma, 11 - klep van het prisma; 12 - schroeven waarmee het frame van het prisma is bevestigd; 13 - gekleurd glas; 14 - poten

Een balverlichting (Fig. 66) is ontworpen om de kompaspot te verlichten bij afwezigheid van elektrische bodemverlichting. Aan beide zijden van het apparaat is één olielantaarn geplaatst. Naast lantaarns is in de inrichting van de verlichtingsinrichting een elektrische lamp voorzien. De richtingbepaling van objecten met een verlichtingsapparaat wordt uitgevoerd door openslaande ramen. Het grote raam moet naar de waarnemer zijn gericht. Naast een verlichtingsapparaat kan een wandlamp met een slobgat en een lamp binnenin worden gebruikt.

Marine magnetisch kompas en andere soorten mariene kompassen

Magnetisch kompas - een onmisbaar onderdeel van navigatieapparatuur

Magnetisch kompas Is een navigatieapparaat dat het fysieke principe implementeert van het vermogen van een magnetische naald om zich langs de magnetische lijnen van de aarde te oriënteren, met behulp waarvan de koers van het schip wordt bepaald, evenals richtingen naar objecten die direct door de navigator worden waargenomen. Ideaal magnetisch kompas geeft de noordelijke richting aan langs de magnetische meridiaan van de aarde die door de magnetische polen gaat. Nauwkeurigheid magnetische kompassen neemt af naarmate u de magnetische polen nadert.

Bij het bepalen van de bewegingsrichting van het vaartuig wordt er rekening mee gehouden dat de magnetische en geografische polen niet samenvallen en dat de hoek tussen de overeenkomstige magnetische en ware meridianen, magnetische declinatie genaamd, verschilt van nul. Bovendien worden oscillaties van de magnetosfeer van de aarde en het intrinsieke magnetische veld van schepen, in de structuur waarvan er magneten zijn, in de metingen geïntroduceerd magnetisch kompas interferentie genaamd afwijking magnetisch kompas... Richting aangegeven magnetisch kompas, komt overeen met de kompasmeridiaan, daarom wordt de afwijking van het magnetische kompas gedefinieerd als de hoek tussen de magnetische meridiaan en de kompasmeridiaan. Om de ware koers te bepalen, wordt rekening gehouden met magnetische declinatie en afwijking magnetisch kompas.

De samenstelling van het scheepsmagneetkompas:

• Ketel met een roos
• Binnacle
• Richtingzoeker
• Afwijking apparaat

Bolhoed magnetisch kompas is een cilindrische container die bestaat uit twee delen die onder elkaar zijn geplaatst. De bovenste bevat een kaart die vrij kan worden verplaatst in een oplossing van ethylalcohol - een niet-magnetische schijf met een gedrukte schaal en magnetische pijlen, en de onderste compenseert de verandering in het volume van de kompasvloeistof, afhankelijk van de externe veroorzaakt bijvoorbeeld de omgevingstemperatuur. De gimbal compenseert de rollende beweging.

Binnacle magnetisch kompas- in feite een koffer met een beschermkap, schokabsorberende ophanging en verlichting, binnenin bevindt zich ook een afwijkingsapparaat, waarvan het doel is om de afwijking te "vernietigen" magnetisch kompas... Maar zelfs als rekening wordt gehouden met "vernietiging", houden de koersberekeningen rekening met de resterende afwijking, die verandert naarmate het schip beweegt.

Richtingzoeker magnetisch kompas definieert hoekrichtingen naar zichtbare objecten. Vereenvoudigd, de richtingzoeker bestaat uit doelen (oog en object) die op de basis zijn bevestigd en een deflectorbeker. De richtingzoeker roteert ten opzichte van de azimutcirkel. Het objectdoel heeft een opvouwbare spiegel om de peiling van hemellichamen te verkrijgen.

Soorten scheepskompassen:

Magnetisch kompas- niet de enige ontwerpoptie scheepskompas... Fabrikanten bieden ook: gyrokompassen(gebaseerd op gyroscoop), die de richting van de ware pool aangeven, niet magnetisch, en de nauwkeurigheid van metingen op hoge breedtegraden garanderen, maar gevoelig zijn voor de versnelling van het vaartuig; elektronische kompassen werken via datatransmissie-interfaces, waarbij informatie wordt overgedragen naar een compatibele scheepsuitrusting; satellietkompassen- apparaten waarvan de werking is gebaseerd op sa- een veel voorkomende vorm scheepskompassen die wordt aangeboden door een groot aantal fabrikanten en nauwkeurige metingen levert. Keuze van ontwerptype scheepskompas hangt af van het type vaartuig en uitrusting, de economische haalbaarheid en het welzijn van de reder.

Kiezen en kopen scheepskompas, moet u ofwel de branche begrijpen, of contact opnemen met het bedrijf "", waarvan de ingenieurs tientallen projecten hebben geïmplementeerd voor het uitrusten van alle soorten schepen met alle soorten scheepsuitrusting, waaronder magnetische kompassen, typisch voor kleine vloot.

Op de pagina's van de catalogus van de internetwinkel "" worden gepresenteerd magnetische kompassen fabrikanten van wereldklasse, evenals Russische apparaten die niet inferieur zijn in kwaliteit. Het bedrijf accepteert bestellingen voor het uitrusten van schepen magnetische kompassen wereldmerken zoals:

• Magnetische kompassen gekocht bij " Marinek», Zijn getest door de praktijk en de tijd.

  Markt scheepskompassen is breed, daarom zal het bij het kiezen van een specifiek model nuttig zijn om naar de mening van ingenieurs te luisteren. Houd er bij het uitrusten van uw eigen boot rekening mee dat comfort aan boord bestaat uit de uptime van alle scheepssystemen, inclusief: magnetisch kompas en andere "kleine dingen" zonder welke het onmogelijk is om je een modern schip voor te stellen.

A, m. Compas (de mer), hoofd. kompas, het. kompas. 1. Een apparaat met een gemagnetiseerde pijl voor het bepalen van de windstreken. sl. 18. Het kompas heeft een pijl gezalfd met een magneet die om middernacht ronddraait. Lex. nieuwe vocalen. // Smorgon-voorwaarden 77. ... ... Historisch woordenboek van Russische gallicismen

kompas- (kompas (zeekompas); Italiaans compasso, compassare - adymdap өlsheu) baғytty baғdarlap, anyқtauғa arnalғan aspap. K. keme zhune ashak zhurgizude, artillerie en topografie, geodesyals zhumystars zhurgizu ushin, zhergilikti zherde uskerlerdin baadar ... ... Kazachs verklarend terminologisch woordenboek over militaire aangelegenheden

Kompas- Als je een kompas in een droom ziet, betekent dit dat je gedwongen zult worden om met beperkte middelen te vechten, met je handen gebonden, waardoor je succes moeilijker, maar ook eervoller wordt. Het zien van een gewoon of nautisch kompas in een droom voorspelt ... Miller's droomboek

- (Kompas) een zeewaardig instrument dat wordt gebruikt om continu de kompaskoers van een schip op zee aan te geven en zo nodig richtingen te bepalen naar verschillende vanaf het schip zichtbare land- of hemellichamen. K. voor de navigator ... ... Marien woordenboek

Kompas (in maritieme zaken ≈ kompas) (Duits Kompass, Italiaans compasso, van compassare ≈ naar meten in stappen), een apparaat voor oriëntatie op de grond. Volgens het werkingsprincipe zijn K. onderverdeeld in: magnetisch, waarbij de eigenschap van een directe permanente magneet wordt gebruikt ... Grote Sovjet Encyclopedie

Kompas- Het kompas is een droom van mensen die in een wanhopige strijd verkeren met zeer beperkte middelen. Succes behalen in zo'n strijd is al moeilijk genoeg, maar eervol. Je droomt van een zee of een gewoon kompas - het maakt niet uit. In ieder geval voorspelt deze droom ... ... Groot universeel droomboek

Kompas geïnstalleerd in de commandotoren van het schip. Tijdens het gevecht dient K.B tegelijkertijd als de belangrijkste K. als de belangrijkste K. worden verwijderd voor veiligheid voor dekking of neergeschoten door vijandelijk vuur. Samoilov KI Marine woordenboek. M.L.: Staatsmilitair ... ... Marien Woordenboek

- (Gyroscopisch kompas) zie Kompas. Samoilov KI Marine woordenboek. M.L.: State Naval Publishing House van de NKVMF van de USSR, 1941 ... Marien woordenboek

- (Standaardkompas) kompas, waarmee de koers van het schip wordt bepaald en de positie wordt bepaald. Op grote schepen worden meestal twee hoofdschepen geïnstalleerd, de hoofdboeg en de achterste achterbrug op de voor- en achterbruggen. Samoilov K. I. Marine ... ... Marien woordenboek

- (Magnetisch kompas) zie Kompas. Samoilov KI Marine woordenboek. M.L.: State Naval Publishing House van de NKVMF van de USSR, 1941 ... Marien woordenboek

- (Stuurkompas) het kompas dat door de roerganger wordt gebruikt, dat wil zeggen, het houdt het schip op een bepaalde koers. KP is net zoveel op het schip geïnstalleerd als er controleposten zijn. Samoilov KI Marine woordenboek. M.L.: State Naval ... ... Marine Dictionary

Boeken

• Ocean Marine Dictionary met verhalen en taken, Enriques R., De wateren van de oceanen beslaan meer dan tweederde van onze planeet. En de mens heeft slechts 5 procent van dit enorme koninkrijk verkend. Maar dit is niet zo'n triest nieuws - het betekent tenslotte zowel wij als ... Categorie:

Elke navigator, zowel in de oudheid als nu, die zich op open zee bevindt, buiten het zicht van de kust, wil allereerst weten in welke richting zijn schip vaart. Het apparaat waarmee u de koers van het schip kunt bepalen, is bekend - het is het kompas. Volgens de meeste historici verscheen de magnetische naald - de voorouder van het moderne kompas - ongeveer drieduizend jaar geleden. Communicatie tussen volkeren was in die tijd moeilijk, en vele eeuwen gingen voorbij voordat de prachtige richtingaanwijzer de kusten van de Middellandse Zee bereikte. Als gevolg hiervan kwam deze uitvinding pas aan het begin van het 2e millennium na Christus naar Europa. e., en werd toen wijdverbreid.

Zodra het in Europa was, onderging het apparaat een aantal verbeteringen en werd het het kompas genoemd, dat een grote rol speelde in de ontwikkeling van de beschaving. Alleen het magnetische kompas wekte vertrouwen bij de mensen op zee en hielp hen hun angst voor de oceaan te overwinnen. Grote geografische ontdekkingen zouden gewoon ondenkbaar zijn zonder een kompas.

De geschiedenis heeft de naam van de uitvinder van het kompas niet bewaard. En zelfs het land dat de mensheid dit prachtige apparaat heeft gegeven, kunnen mensen van de wetenschap niet precies noemen. Sommigen schrijven zijn uitvinding toe aan de Feniciërs, anderen beweren dat de Chinezen de eersten waren die de wonderbaarlijke eigenschap opmerkten van de magneet die in het vlak van de magnetische meridiaan moest worden geïnstalleerd, anderen geven de voorkeur aan de Arabieren, de vierde noemt de Fransen, Italianen, Noormannen en zelfs de oude Maya's, de laatste - op die basis dat er ooit een magnetische staaf werd gevonden in Ecuador, die (met een vurige fantasie) zou kunnen worden beschouwd als het prototype van een magnetische naald.

Aanvankelijk was het apparaat voor het bepalen van de windstreken heel eenvoudig: een magnetische naald werd in een stuk kurk gestoken en in een kopje water gedompeld, dat later de kompaspot werd genoemd. Soms namen ze in plaats van een kurk een stuk riet of staken ze gewoon een naald in een rietje. Zelfs dit eenvoudige apparaat bracht de zeelieden onschatbare gemakken, waarmee ze de zee op konden gaan en niet bang waren dat ze de weg terug naar hun geboorteland niet zouden vinden. Maar de matrozen wilden meer. Ze hadden vaag het gevoel dat de prachtige zwevende naald, waarvan de nauwkeurigheid natuurlijk erg laag was, nog niet al zijn geweldige mogelijkheden had onthuld. En het water spatte vaak uit de pot, soms zelfs met de pijl. Pas in de 13e eeuw verscheen er een kompas met een droge pot en vooral met een kaart aan de pijl. De kaart was op het eerste gezicht eenvoudig, maar een werkelijk opmerkelijke uitvinding: een kleine cirkel van niet-magnetisch materiaal, samen met een vast daaraan bevestigde magnetische naald, hangt vrij aan de punt van een verticale naald. Bovenop de kaart werden vier hoofdrumba's aangebracht: Nord, Ost, Zuid en West, zodat Nord precies samenviel met het noordelijke uiteinde van de pijl. De bogen tussen de hoofdpunten waren verdeeld in verschillende gelijke delen.

Lijkt niets bijzonders? Maar daarvoor moest het oude kompas met een vaste kaart telkens in een horizontaal vlak worden gedraaid totdat het noordelijke uiteinde van de pijl samenviel met de Nord. Pas toen was het mogelijk om de koers te bepalen die het schip volgde. Dit was natuurlijk erg onhandig. Maar als de roos zelf met de pijl meedraaide en zelf in het vlak van de meridiaan stond, was het voldoende om er even naar te kijken om een ​​richting te bepalen.

En toch, ondanks de aangebrachte verbeteringen, bleef het kompas lange tijd een vrij primitief apparaat. In Rusland, in de 17e - begin 18e eeuw, werd het vakkundig gemaakt door de Pomors in de steden en dorpen van ons noorden. Het was een ronde doos met een diameter van 4-5 centimeter gemaakt van walrusbot, die de Pomors om hun middel hielden in een leren tas. In het midden van de doos, op een haarspeld van been, zat een kaart met gemagnetiseerde metalen naalden-pijlen die van onderaf waren vastgemaakt. Als ze geen kompas gebruikten (of een merkteken, zoals de Pomors het noemden), legden ze er een blanco deksel op. Over een dergelijk apparaat staat geschreven in het Naval Reglement van Peter I: “Compassen moeten met goede vaardigheid worden gemaakt en bekeken, zodat de naalden waarop het kompas draait scherp en sterk zijn en niet snel breken. Ook, zodat de draad (d.w.z. de pijl. - VD) op het kompas naar Noord en Zuid stevig met een magneet werd ingewreven, zodat het kompas correct kon zijn, waar je een sterk oog voor moet hebben, want dat hangt af van de voortgang en integriteit van het schip."

Tegenwoordig wordt de kompaspot goed afgesloten met een dik glazen deksel, daar stevig tegenaan gedrukt met een koperen ring. Bovenop de ring worden scheidingen aangebracht van O tot 360° - met de klok mee vanaf Nord. In de pot worden twee zwarte koperen verticale draden getrokken, zodat een van hen precies op 0 ° staat en de andere op 180 °. Deze draden worden rijstroken genoemd.

Het kompas op het schip is zo ingesteld dat de lijn die tussen de koerslijnen wordt getrokken precies samenvalt met het boeg - middelpunt van de achtersteven (of, zoals ze bij de marine zeggen, met de hartlijn van het schip).

De geschiedenis geeft ook geen antwoord op de vraag wie het roterende kompas precies heeft uitgevonden. Toegegeven, er is een wijdverbreide versie dat in 1302 de Italiaan Flavio Gioya (volgens andere bronnen, Zioya) een kaart, verdeeld in 32 rumba, op een magnetische pijl bevestigde en de pijl op de punt van de haarspeld plaatste. Dankbare landgenoten richtten zelfs een bronzen monument op voor Joya in zijn thuisland - in de stad Amalfi. Maar als iemand echt een monument had moeten neerzetten, dan zou het onze landgenoot Peter Peregrin zijn. In zijn essay "The Message about Magnets", gedateerd 1269 en gewijd aan de beschrijving van de eigenschappen van de magneet, bevat betrouwbare informatie over de verbetering van het kompas. Dit kompas had geen kaart. Een magnetische naald was bevestigd aan de verticale haarspeld en de azimutcirkel aan de bovenkant van de bowler was verdeeld in vier delen, die elk een uitsplitsing in graden hadden van 0 tot 90. Een beweegbaar vizier werd op de azimutcirkel geplaatst voor richtingsbepaling, waarmee het mogelijk was om richtingen te bepalen naar de kustobjecten en armaturen die niet hoog boven de horizon zijn. Deze vizier leek erg op de moderne richtingzoeker, die de vloot nog regelmatig bedient.

Het duurde ongeveer anderhalve eeuw voordat er na Peregrine een nieuwe uitvinding verscheen, waardoor het werken met het kompas nog makkelijker werd.

De zee is zelden kalm en elk schip ervaart rollen, wat natuurlijk een negatief effect heeft op het werk van het kompas. Soms is de ruwheid van de zee zo sterk dat het kompas volledig wordt uitgeschakeld. Daarom ontstond de behoefte aan een apparaat waarmee de kompasbowler tijdens elke worp kalm zou kunnen blijven.

Zoals de meeste ingenieuze uitvindingen was de nieuwe kompasophanging uiterst eenvoudig. De kompaspot, enigszins verzwaard van onderaf, was opgehangen aan twee horizontale halve assen die op een ring rustten. Deze ring was op zijn beurt bevestigd aan twee horizontale halve assen, loodrecht op de eerste, en opgehangen in de tweede ring, vast bevestigd aan het schip. Dus hoe steil en vaak het schip ook scheef en in welke richting dan ook, de roos bleef altijd horizontaal. Met de naam van de Italiaanse wiskundige D. Cardano, die dit opmerkelijke apparaat voorstelde, werd de ophanging gimbal genoemd.

De Portugezen stelden voor om de windroos te verdelen in 32 rumba. Ze bleven tot onze tijd op de kaarten van nautische kompassen. Elk kreeg zijn eigen naam, en zelfs relatief recent, vijftig jaar geleden, kon men ergens in de cockpit van een matroos een kompas met schaduwen vinden: "Nord Nord schaduw Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost schaduw Ost, Nord Ost, Nord Ost schaduw Zuid "en ga zo maar door. Schaduw betekent in dit geval in het Russisch: opzij. Nu, hoewel alle 32 rumba's op veel moderne kompassen zijn gebleven, zijn er ook indelingen in graden (en soms in fracties van een graad) aan toegevoegd. En tegenwoordig zeggen ze bij het vertellen van de koers bij de stuurman liever bijvoorbeeld: "Cursus 327°!" (in plaats van het oude "North West shadow Nord", wat in wezen hetzelfde is - het verschil van 1/4 ° wordt afgerond).

Sinds het magnetische kompas in de 19e eeuw zijn moderne ontwerp kreeg, is het weinig verbeterd. Maar aan de andere kant is het concept van aardmagnetisme en magnetisme in het algemeen ver vooruit gevorderd. Dit leidde tot een aantal nieuwe ontdekkingen en uitvindingen die, zo niet een echt kompas, direct verband houden met navigatie.

Hoe moeilijker de taken die op de militaire en handelsvloten vielen, des te hoger de eisen voor de aflezing van de kompassen die de matrozen hadden. Waarnemingen werden nauwkeuriger en plotseling, geheel onverwacht voor zichzelf, merkten de matrozen dat hun belangrijkste assistent, het kompas, waarop ze al zoveel eeuwen eindeloos hadden vertrouwd, zeer zelden correcte metingen geeft. Elk magnetisch kompas met twee of drie graden, en soms veel meer, om het zacht uit te drukken, liegt. We hebben gemerkt dat op verschillende plaatsen op aarde de kompasfouten niet hetzelfde zijn, dat ze in de loop der jaren op sommige punten toenemen, op andere afnemen, en dat hoe dichter bij de pool, hoe groter deze fouten.

Maar aan het begin van de 19e eeuw kwam de wetenschap de zeelieden te hulp en tegen het midden van dit ongeluk loste ze dit op. De Duitse wetenschapper Karl Gauss creëerde een algemene theorie van aardmagnetisme. Er zijn honderdduizenden nauwkeurige metingen gedaan, en nu wordt op alle navigatiekaarten de afwijking van de kompasnaald van de ware meridiaan (de zogenaamde declinatie) direct op de kaart aangegeven met een nauwkeurigheid van een kwart graad. Het geeft ook aan naar welk jaar de declinatie wordt gegeven, het teken en de grootte van de jaarlijkse verandering.

Het werk van de navigators werd verhoogd - nu werd het noodzakelijk om de correctie voor de verandering in declinatie te berekenen. Dit gold alleen voor de middelste breedtegraden. Op hoge breedtegraden, dat wil zeggen in de regio's van 70 ° noorder- en zuiderbreedte tot de polen, kon het magnetische kompas helemaal niet worden vertrouwd. Het feit is dat er op deze breedtegraden zeer grote afwijkingen van magnetische declinatie zijn, omdat de nabijheid van magnetische polen, die niet samenvallen met geografische, van invloed is. De magnetische naald heeft de neiging om hier een verticale positie in te nemen. In dit geval helpt de wetenschap niet, en het kompas ligt zonder een gewetenswroeging en begint soms zijn lezingen de hele tijd te veranderen. Geen wonder dat de beroemde Amundsen, toen hij met het vliegtuig naar de Noordpool ging (1925), het magnetische kompas niet durfde te vertrouwen en met een speciaal apparaat op de proppen kwam, dat de zonnerichtingsindicator werd genoemd. Daarin draaide een nauwkeurige klok een kleine spiegel om de zon te volgen, en terwijl het vliegtuig over de wolken vloog, zonder van de koers af te wijken, veranderde het "konijntje" niet van positie.

Maar de tegenslagen van het magnetische kompas eindigden daar niet. De scheepsbouw ontwikkelde zich snel. Aan het begin van de 19e eeuw verschenen stoomboten, gevolgd door metalen schepen. IJzeren schepen begonnen snel houten schepen te verdringen, en plotseling ... De een na de ander, onder mysterieuze omstandigheden, zonken verschillende grote stoomboten. Bij het analyseren van de omstandigheden van de crash van een van hen, waarbij ongeveer 300 mensen omkwamen, ontdekten experts dat de oorzaak van het ongeval onjuiste metingen van magnetische kompassen was.

Wetenschappers en zeelieden hebben zich in Engeland verzameld om uit te zoeken wat hier aan de hand is. En ze kwamen tot de conclusie dat het ijzer van het schip zo'n sterke invloed heeft op het kompas dat fouten in de aflezingen gewoon onvermijdelijk zijn. Tijdens deze bijeenkomst toonde Doctor of Divinity Scorsby, die ooit een beroemde kapitein was, aan de aanwezigen door ervaring de invloed van ijzer op de naald van een magnetisch kompas en concludeerde: hoe groter de massa van ijzer, hoe meer het de naald afbuigt van het kompas vanaf de meridiaan. 'Wij,' zei Scorsby, 'varen op de ouderwetse manier, zoals op houten schepen, dat wil zeggen, zonder rekening te houden met de invloed van het scheepsijzer op het kompas. Ik ben bang dat het nooit mogelijk zal zijn om correcte kompasmetingen te krijgen op een stalen schip ... "De afwijking van de magnetische kompasnaald onder invloed van het scheepsijzer werd afwijking genoemd.

Tegenstanders van de ijzeren scheepsbouw werden aangemoedigd. Maar ook deze keer kwam de wetenschap het magnetische kompas te hulp. Wetenschappers hebben een manier gevonden om deze afwijking te minimaliseren door speciale vernietigermagneten naast het magnetische kompas te plaatsen. De palm hierin is natuurlijk van kapitein Matthew Flinders, naar wie de eerste torpedobootjager is vernoemd - Flindersbar. Ze begonnen in de verrekijkers naast de kompaspot te worden geplaatst.

Vroeger werd een binnacle een houten kist genoemd, waarin 's nachts een kompas samen met een lantaarn werd geplaatst. De Engelse zeelieden noemden het zo: een nachthuis - een nachthuis. Tegenwoordig is een binnacle een houten vier- of zeshoekige kast waarop een kompaspot is geïnstalleerd. Links en rechts van hem op de bak staan ​​massieve ijzeren ballen ter grootte van een kleine meloen. Ze kunnen dichter en verder van het kompas worden verplaatst en vastgezet. Er is een hele set magneten verborgen in de kast, die ook kan worden verplaatst en vastgezet. Door de relatieve positie van deze ballen en magneten te veranderen, wordt de afwijking bijna volledig geëlimineerd.

Nu, voordat hij aan een reis begint, wanneer de lading al is geladen en vastgezet, stijgt een deviator aan boord van het schip en voert hij in een speciaal aangewezen gebied van de zee, in beweging gedurende anderhalf uur, de vernietiging uit van de afwijking. Op zijn commando beweegt het schip in verschillende richtingen, en de deviator beweegt de ballen en magneten, waardoor de invloed van het scheepsijzer op de kompasaflezingen wordt verminderd. Bij het verlaten van het schip laat hij een kleine tabel met resterende afwijking achter, waarmee de navigators rekening moeten houden elke keer dat het schip van koers verandert, als correctie voor afwijking. Laten we ons de roman van Jules Verne "De vijftienjarige kapitein" herinneren, waar de slechterik Negoro een bijl onder de verrekijker van een kompas plaatste en de lezingen drastisch veranderde. Als gevolg hiervan voer het schip naar Afrika in plaats van naar Amerika.

De noodzaak om periodiek de resterende afwijking te vernietigen en te bepalen, dwong ons na te denken over het probleem van het creëren van een niet-magnetisch kompas. Aan het begin van de 20e eeuw werden de eigenschappen van de gyroscoop goed bestudeerd en op basis hiervan werd het gyroscopische kompas geconstrueerd. Het werkingsprincipe van het gyrokompas, gecreëerd door de Duitse wetenschapper Anschütz, is dat de as van een snel roterende top onveranderd in zijn positie in de ruimte blijft en langs de noord-zuidlijn kan worden geïnstalleerd. Moderne gyrokompassen zijn ingesloten in een hermetisch afgesloten bol (hydrosfeer), die op zijn beurt is ondergebracht in een buitenste behuizing. De hydrosfeer drijft in suspensie in een vloeistof. Zijn positie wordt geregeld door middel van een elektromagnetische blaasspoel. De elektromotor brengt de rotatiesnelheid van de gyroscopen op 20 duizend omwentelingen per minuut.

Om comfortabele werkomstandigheden te garanderen, wordt het gyrokompas (het belangrijkste apparaat) op de stilste plek van het schip geplaatst (dichter bij het zwaartepunt). Met behulp van elektrische kabels worden de gyrokompasmetingen doorgegeven aan repeaters op de vleugels van de brug, in de centrale paal, in de navigatorkamer en andere kamers waar dit nodig is.

De industrie produceert tegenwoordig verschillende soorten van deze apparaten. Het gebruik ervan is niet bijzonder moeilijk. Correcties op hun metingen zijn meestal instrumenteel. Ze zijn klein en constant. Maar de apparaten zelf zijn complex en vereisen gekwalificeerde specialisten voor hun onderhoud. Er zijn ook andere operationele problemen. Het gyrokompas moet van tevoren worden ingeschakeld, voordat het naar zee gaat, zodat het, zoals de zeilers zeggen, "naar de meridiaan kan komen". Onnodig te zeggen dat het gyrokompas een onvergelijkbaar hogere koersnauwkeurigheid en stabiliteit biedt bij het werken op hoge breedtegraden, maar de autoriteit van het magnetische kompas is niet in het minst verminderd. De gevechtsoperaties van de vloot tijdens de Grote Patriottische Oorlog toonden aan dat het nog steeds nodig is op schepen. In juli 1943, tijdens een gevechtsoperatie, ging het gyrokompas op de Soobrazitelny-vernietiger buiten werking. De navigator schakelde over op een magnetisch kompas en 's nachts, bij stormachtig weer, uit het zicht van de kust, na ongeveer 180 mijl (333 kilometer) afgelegd te hebben, bereikte hij de basis met een resterend van 55 kabels (10,2 kilometer). De leider van de vernietigers "Kharkov", die deelnam aan dezelfde operatie, onder dezelfde omstandigheden, maar met een werkend gyrokompas, had een afwijking van 35 kabels (6,5 kilometer). In augustus van hetzelfde jaar, als gevolg van een brand aan boord, ging het gyrokompas op de kanonneerboot "Red Ajaristan" buiten gebruik. De navigator van het schip voerde tijdens de vijandelijkheden met succes een nauwkeurige plaatsing uit, met alleen magnetische kompassen.

Dat is de reden waarom zelfs vandaag de dag zelfs de modernste schepen die zijn uitgerust met navigatiesystemen, radiotechniek en ruimtesystemen, die verschillende koersindicatoren bevatten die niet afhankelijk zijn van afwijking of declinatie, noodzakelijkerwijs een magnetisch kompas hebben.

Maar hoe nauwkeurig we de koers ook meten, deze kan alleen grafisch op de kaart worden uitgezet. De kaart is een vlak model van de wereldbol. Zeelieden gebruiken alleen speciaal gemaakte, zogenaamde zeekaarten, waarvan de afstanden worden gemeten in mijlen. Om te begrijpen hoe dergelijke kaarten zijn gemaakt, moet je in de 15e eeuw kijken, in die verre tijden toen mensen net leerden land en zee erop te zetten en ermee te zwemmen. Er waren natuurlijk al eerder kaarten. Maar het leken meer op onbeholpen tekeningen die met het oog, uit het hoofd waren gemaakt. Er verschenen kaarten, gebaseerd op de wetenschappelijke concepten van hun tijd, die vrij nauwkeurig de kust en de zee afbeeldden die bekend waren bij zeelieden. Natuurlijk waren er veel fouten in deze kaarten en ze waren niet op dezelfde manier gebouwd als kaarten in onze tijd, maar desalniettemin waren ze een hulp voor zeilers die op de zeeën en oceanen zeilden.

Het was een tijd vol controverse. Aan de ene kant zwoeren "ervaren mensen" onder ede dat ze vreselijke monsters, enorme zeeslangen, prachtige sirenes en andere wonderen in de oceaan hadden ontmoet, en aan de andere kant werden de een na de ander grote geografische ontdekkingen gedaan. Aan de ene kant verstikte de Heilige Inquisitie alle levende gedachten, en aan de andere kant wisten veel verlichte mensen al over de bolvorm van de aarde, ruzieden ze over de grootte van de wereld, hadden ze een idee van breedte- en lengtegraad. Bovendien is bekend dat in hetzelfde jaar 1492, toen Christoffel Columbus Amerika ontdekte, de Duitse geograaf en reiziger Martin Beheim al een wereldbol had gebouwd. Natuurlijk leek hij helemaal niet op moderne globes. Op de aardbol van Beheim en later, op meer perfecte modellen van de aarde, waren meer witte vlekken dan nauwkeurig weergegeven continenten, veel landen en kusten werden afgebeeld volgens de verhalen van 'ervaren mensen' die gevaarlijk waren om hun woord te geloven. Sommige continenten waren volledig afwezig op de eerste bollen. Maar het belangrijkste is al gebeurd - in een grote cirkel, loodrecht op de rotatie-as, omcirkelde het model van de aarde de evenaar, wat in het Latijn gelijkmaker betekent.

Het vlak waarin het ligt, verdeelt als het ware de bol in tweeën en maakt de helften gelijk. De omtrek van de evenaar vanaf het punt genomen als nul werd gedeeld door 360 ° lengtegraad - 180 ° naar het oosten en westen. Ten zuiden en ten noorden van de evenaar werden op de aardbol kleine cirkels evenwijdig aan de evenaar getrokken tot aan de polen. Ze werden zo genoemd - parallellen, en de evenaar begon te dienen als het referentiepunt voor geografische breedtegraad. De bogen van de meridianen, loodrecht op de evenaar, op het noordelijk en zuidelijk halfrond onder een hoek met elkaar, kwamen samen bij de polen. Meridiaan betekent in het Latijn "middag". Deze naam is natuurlijk niet toevallig, het laat zien dat langs de hele meridiaanlijn, van pool tot pool, de middag (echter, zoals op elk ander moment) gelijktijdig plaatsvindt. Van de evenaar tot het noorden en het zuiden waren de meridiaanbogen verdeeld in graden - van 0 tot 90, waarbij ze respectievelijk graden van noord- en zuiderbreedte werden genoemd.

Nu, om een ​​punt op een kaart of wereldbol te vinden, was het voldoende om de lengte- en breedtegraad in graden aan te geven.

Het geografische raster werd eindelijk gebouwd.

Maar het is één ding om een ​​punt op de kaart te vinden, en iets heel anders om het op volle zee te vinden. Onvolmaakte kaarten, een magnetisch kompas en een primitief goniometrische instrument voor het bepalen van verticale hoeken - dat was alles wat een zeeman tot zijn beschikking had als hij op een lange reis vertrok. Met een arsenaal aan zelfs dergelijke navigatieapparatuur is het niet moeilijk om op een punt te komen dat in het zicht of zelfs achter de horizon ligt. Tenzij natuurlijk de toppen van de verre bergen die zich op dit punt bevonden boven de horizon zichtbaar waren. Maar zodra de matroos verder de zee in ging, verdwenen de kusten uit het zicht en eentonige golven omringden het schip van alle kanten. Zelfs als de navigator de exacte richting wist die hem naar het doel moest leiden, zelfs dan was het moeilijk om op succes te rekenen, omdat grillige winden en onontgonnen stromingen het schip altijd van de beoogde koers afleiden. Deze afwijking wordt door zeilers drift genoemd.

Maar zelfs als er geen drift is, is het bijna onmogelijk om met een gewone kaart de gewenste richting te kiezen en het schip erlangs te navigeren. En dat is waarom. Stel dat we, gewapend met een gewone kaart en een kompas, bedachten dat we uit het zicht van de kust zouden zeilen van punt A naar punt B. Laten we deze punten met een rechte lijn verbinden. Laten we nu aannemen dat deze lijn in punt A precies in het verloop van 45° zal liggen. Met andere woorden, de AB-lijn in punt A komt in een hoek van 45° te liggen met het vlak van de meridiaan dat door punt A gaat. Deze richting is gemakkelijk op het kompas te houden. En we zouden bij punt B komen, maar op één voorwaarde: als de meridianen evenwijdig waren en onze koerslijn in punt B overeenkwam met de richting van 45°, zoals in punt A. Maar het feit is dat de meridianen niet parallel, maar convergeren geleidelijk onder een hoek met elkaar. Dit betekent dat het verloop op punt B niet 45° zal zijn, maar iets minder. Dus om van punt A naar punt B te komen, zouden we de hele tijd naar rechts moeten draaien.

Als we na het verlaten van punt A constant een koers van 45° op onze kaart aanhouden, dan blijft punt B rechts van ons, we blijven deze koers volgen en steken alle meridianen onder dezelfde hoek over en langs een complexe spiraal zullen we zal aan het einde naderen tot aan de paal.

Deze spiraal wordt loxodromie genoemd. In het Grieks betekent het "schuine pad". Je kunt altijd zo'n loxodrome oppikken die ons overal naartoe brengt. 14, met behulp van een gewone kaart, zouden veel complexe berekeningen en constructies moeten worden gedaan. Dit was wat de matrozen niet leuk vonden. Decennialang hebben ze gewacht op zo'n kaart, die handig zou zijn om koersen uit te zetten en in alle zeeën te zeilen.

En in 1589 kwam de beroemde Vlaamse wiskundige en cartograaf Gerard Mer-cator met een kaart die de zeelieden uiteindelijk tevreden stelde en zo succesvol bleek dat tot nu toe niemand iets beters heeft voorgesteld. Zeelieden over de hele wereld gebruiken deze kaart nog steeds. Het heet dat: een mercatorkaart, of een kaart van een conforme cilindrische mercatorprojectie.

De basis achter deze kaart is ingenieus eenvoudig. Het is natuurlijk onmogelijk om de redenering van G. Mercator te herstellen, maar laten we aannemen dat hij op deze manier redeneerde.

Stel dat alle meridianen op de aardbol (die de relatieve positie van de oceanen, zeeën en land op aarde vrij nauwkeurig weergeven) van draad zijn gemaakt, en dat de parallellen zijn gemaakt van elastische draden die gemakkelijk kunnen worden uitgerekt (rubber was in die tijd niet nog bekend). Laten we de meridianen recht maken zodat ze van bogen veranderen in evenwijdige rechte lijnen die aan de evenaar vastzitten. Het oppervlak van de aardbol zal veranderen in een cilinder van rechte meridianen die worden doorsneden door uitgerekte parallellen. Laten we deze cilinder langs een van de meridianen doorsnijden en op een vlak uitspreiden. Het resultaat is een geografisch raster, maar de meridianen op dit raster zullen niet convergeren, zoals op een bol, bij de polen. In rechte evenwijdige lijnen gaan ze op en neer vanaf de evenaar, en de parallellen zullen ze overal onder dezelfde rechte hoek snijden.

Een rond eiland nabij de evenaar, net zoals het rond was op de aardbol, zal op deze kaart rond blijven, op de middelste breedtegraden zal hetzelfde eiland zich aanzienlijk in breedtegraad uitstrekken, en in het poolgebied zal het er over het algemeen uitzien als een lange rechte strook . De relatieve positie van land, zeeën, de configuratie van continenten, zeeën, oceanen op zo'n kaart zal onherkenbaar veranderen. De meridianen bleven immers zoals ze waren, maar de parallellen werden uitgerekt.

Zwemmen, geleid door zo'n kaart, was natuurlijk onmogelijk, maar het bleek te repareren - het was alleen nodig om de afstand tussen de parallellen te vergroten. Maar natuurlijk niet alleen om te vergroten, maar precies in overeenstemming met de mate waarin de parallellen zich oprekten tijdens de overgang naar de nestkaart. Op een kaart die met zo'n raster was geconstrueerd, bleef het ronde eiland op de evenaar en in elk ander deel van de kaart rond. Maar hoe dichter het bij de paal was, hoe meer ruimte het op de kaart in beslag nam. Met andere woorden, de schaal op een dergelijke kaart nam toe van de evenaar tot de polen, maar de contouren van de objecten die op de kaart waren uitgezet, werden vrijwel ongewijzigd verkregen.

Maar hoe rekening te houden met de schaalverandering richting de polen? Uiteraard kunt u de schaal voor elke breedtegraad apart berekenen. Alleen een zeer lastige zaak zal zo'n reis zijn, waarbij na elke verplaatsing naar het noorden of het zuiden nogal ingewikkelde berekeningen moeten worden gemaakt. Maar het blijkt dat dergelijke berekeningen niet nodig zijn op een mercatorkaart. De kaart is ingesloten in een frame, op de verticale zijden waarvan de graden en minuten van de meridiaan zijn uitgezet. Ze zijn korter op de evenaar, en hoe dichter bij de pool, hoe langer. Ze gebruiken het frame als volgt: de afstand die gemeten moet worden wordt verwijderd met een kompas, naar het deel van het frame gebracht dat zich op de breedtegraad van het gemeten segment bevindt, en ze zien hoeveel minuten erin zijn gegaan. En aangezien de minuut en graad op zo'n kaart in grootte variëren, afhankelijk van de breedtegraad, maar in feite altijd hetzelfde blijven, werden ze de basis voor het kiezen van lineaire maatregelen waarmee zeilers hun weg maten.

Frankrijk had zijn eigen maat - le, gelijk aan 1/20 van de meridiaan, dat is 5537 meter. De Britten maten hun zeewegen in competities, die ook een fractie van een graad zijn en 4828 meter groot zijn. Maar geleidelijk aan waren zeilers over de hele wereld het erover eens dat het het handigst is om de booggrootte te gebruiken die overeenkomt met één boogminuut van de meridiaan om afstanden op zee te meten. Dus tot nu toe meten zeelieden hun paden en afstanden precies in de minuten van de meridiaanboog. En om deze maat een naam te geven die lijkt op de namen van andere reismaten, doopten ze een minuut van de meridiaan een mijl. De lengte is 1852 meter.

Het woord "mijl" is niet Russisch, dus laten we eens kijken naar de Dictionary of Foreign Words. Er staat dat het woord Engels is. Vervolgens wordt gemeld dat mijlen verschillend zijn: een geografische mijl (7420 m), landmijlen verschillen in grootte in verschillende staten en ten slotte is een zeemijl 1852,3 meter.

Alles klopt ongeveer mijl, behalve de Engelse oorsprong van het woord; het is eigenlijk Latijn. In oude boeken kwam een ​​mijl vaak voor en betekende duizend dubbele stappen. Uit Rome, niet uit Engeland, kwam dit woord voor het eerst tot ons. Er staat dus een fout in het woordenboek, maar deze fout kan worden begrepen en vergeven, aangezien de samensteller van het woordenboek natuurlijk de internationale zeemijl in gedachten had, of, zoals de Engelsen het noemen, de Admiraliteitsmijl. In Peters tijd kwam ze vanuit Engeland naar ons toe. We noemden het zo - de Engelse mijl. Soms wordt het tegenwoordig hetzelfde genoemd.

Het is erg handig om een ​​mijl te gebruiken. Daarom gaan de matrozen de mijl nog niet vervangen door een andere maatregel.

Nadat hij zijn weg op de Mercatorkaart langs de liniaal heeft gebaand, berekend en onthoudend welke koers hij in dit geval moet volgen, kan de zeeman veilig op reis gaan, zonder te denken dat zijn pad, zo recht als een pijl, op de kaart is helemaal geen rechte lijn, maar precies dezelfde curve, die iets eerder werd genoemd, is de loxodromia.

Dit is natuurlijk niet de kortste weg tussen twee punten. Maar als deze punten niet erg ver van elkaar liggen, dan zijn de zeilers niet boos en accepteren ze dat ze overtollige brandstof verbranden en te veel tijd besteden aan de overgang. Maar op deze kaart ziet het loxodrome eruit als een rechte lijn, die niets kost om te bouwen, en je kunt er zeker van zijn dat hij precies zal leiden waar je hem nodig hebt. En als er een lange reis voor de boeg ligt, zoals het oversteken van de oceaan, waarbij de extra kosten voor de kromming van het pad een aanzienlijke hoeveelheid en tijd opleveren? In dit geval leerden de matrozen een andere curve op de Mercator-kaart te bouwen - een orthodrome, wat 'recht pad' betekent in het Grieks. De orthodroom op de kaart valt samen met de zogenaamde grootcirkel, de kortste afstand tussen twee punten op zee.

Deze twee concepten passen niet goed in de geest: de kortste afstand en de boog, naast elkaar. Het is des te moeilijker om je hiermee te verzoenen als je naar de mercatorkaart kijkt: de orthodrome lijkt veel langer dan de loxodrome. Als op een Mercatorkaart beide curven tussen twee punten worden gelegd, zal het orthodrome buigen als een boog en het loxodrome zal zich uitstrekken als een boogpees die aan zijn uiteinden trekt. Maar we mogen niet vergeten dat schepen niet op een platte kaart drijven, maar op het oppervlak van een bol. En op het oppervlak van de bal zal het segment van de grootcirkelboog de kortste afstand zijn.

De maateenheid voor afstanden op zee - mijl - hangt nauw samen met de snelheidseenheid die in de navigatie wordt gebruikt - een knoop, die we later zullen bespreken.

Als op de koerslijn, gelegd op de kaart, periodiek de door het schip afgelegde afstanden worden uitgesteld, dan zal de navigator altijd weten waar zijn schip is, dat wil zeggen de coördinaten van zijn plaats in de zee. Deze methode voor het bepalen van coördinaten wordt gegist bestek genoemd en wordt veel gebruikt in navigatieroutes. Maar een voorwaarde hiervoor is het vermogen om de snelheid van het schip te bepalen en de tijd te meten, alleen dan kan de afgelegde afstand worden berekend.

Scheepssnelheidsindicatoren. 2. Kolven. 2. Handmatige vertraging. 3. Mechanische vertraging

Het probleem van het bepalen van het gevolgde en komende pad heeft altijd gestaan ​​​​en nog steeds staat de zeelieden.

De eerste methoden om snelheid te meten waren bijna de meest primitieve van de navigatiedefinities: ze gooiden eenvoudig een stuk hout, schors, een vogelveer of ander drijvend object overboord vanaf de boeg van het schip en merkten tegelijkertijd de tijd op. Terwijl ze langs de zijkant van de boeg naar de achtersteven van het schip liepen, lieten ze geen drijvend voorwerp uit hun ogen, en toen het de snee van de achtersteven passeerde, merkten ze opnieuw de tijd. Met de kennis van de lengte van het schip en de tijd die nodig was om het object te passeren, werd de snelheid berekend. En omdat ze de totale reistijd kenden, maakten ze bij benadering een idee van de afgelegde afstand.

Op zeilschepen, bij zeer lichte wind, wordt deze oude methode gebruikt om de snelheid van het schip vandaag te bepalen. Maar al in de 16e eeuw verscheen de eerste vertraging. Van een dikke plaat is een sector van 65-70 graden gemaakt, met een straal van ongeveer 60-70 centimeter. In de regel werd een loden gewicht in de vorm van een strook verstevigd langs de boog die de sector begrensde, zo berekend dat de sector, in het water gegooid, voor tweederde rechtop zonk en een klein hoekje boven het water zichtbaar bleef . Aan de bovenkant van deze hoek was een dunne sterke kabel bevestigd, die een laglin werd genoemd. In de sector, ongeveer in het geometrische midden van het ondergedompelde deel, werd een conisch gat met een diameter van 1,5-2 centimeter geboord en een houten kurk werd er stevig op bevestigd, waaraan de laglin acht tot tien centimeter vanaf het bevestigde uiteinde stevig werd vastgemaakt naar de hoek van het logboek. Deze plug zat vrij stevig in het gat van de verzonken stam, maar kon er met een scherpe ruk uit worden getrokken.

Waarom was het zo moeilijk om de laglin aan de lag-sector te koppelen? Het feit is dat een plat lichaam dat in een vloeibaar medium beweegt zich loodrecht op de bewegingsrichting bevindt als de kracht die dit lichaam beweegt, wordt uitgeoefend op het midden van de windkracht (vergelijkbaar met een vlieger). Het is echter de moeite waard om het aangrijpingspunt van krachten over te brengen naar de rand van dit lichaam of naar de hoek ervan, en het zal, net als een vlag, evenwijdig aan de bewegingsrichting worden geplaatst.

Evenzo wordt de lag, wanneer deze over boord van een bewegend vaartuig wordt gegooid, loodrecht op de richting van zijn beweging gehouden, aangezien de lagline is bevestigd aan de plug, die in het midden van de winding van het sectorvlak staat. Wanneer het schip beweegt, ervaart de sector een grote waterweerstand. Maar zodra je krachtig aan de laglin trekt, springt de kurk uit het nest, het aangrijpingspunt van de kracht wordt overgebracht naar de hoek van de sector en begint te glijden, langs het wateroppervlak te glijden. Hij ervaart praktisch geen weerstand en in deze vorm was het helemaal niet moeilijk om de sector uit het water te trekken.

Korte shkertika's (dunne punten) werden in de laglin geweven op een afstand van ongeveer 15 meter van elkaar (meer precies, 14,4 m), waarop een, twee, drie, vier enzovoort knopen werden gelegd. Soms werden de segmenten tussen twee aangrenzende spiesen ook knooppunten genoemd. Laglin werd, samen met shkertikas, op een klein aanzicht gewikkeld (zoals een spoel), wat handig was om in je handen te houden.

Twee matrozen stonden op de achtersteven van het schip. Een van hen gooide de boomstamsector overboord en hield een blik in zijn handen. De lag, die in het water was gevallen, rustte uit en rolde de laglin uit het zicht achter het zeilschip. De matroos hief het uitzicht boven zijn hoofd en keek aandachtig toe hoe de laglin uit het zicht wegrolde en zodra de eerste shkertik de rand van de achtersteven naderde, schreeuwde hij: 'Tovs!' (het betekent "Maak je klaar!"). En bijna daarna: "Turn it up!" ("Draai het om!").

De tweede matroos hield flesjes vast die ontworpen waren voor 30 seconden, maar het team van de eerste keerde ze om en toen al het zand in de onderste tank was gegoten, riep hij: "Stop!"

De eerste matroos trok een harde ruk aan de laglin, een houten kurk sprong uit het gat, de lag-sector lag plat op het water en stopte met het opwinden van de laglin.

Toen hij zag hoeveel shkertik-knopen overboord gingen toen de laglin werd afgewikkeld, bepaalde de matroos de snelheid van het schip in mijlen per uur. Het was helemaal niet moeilijk om dit te doen: de shkertika's werden op een afstand van 1/120 mijl in de laglin geweven en de klok gaf 30 seconden aan, dat wil zeggen 1/120 van een uur. Bijgevolg, hoeveel knopen van de laglin er in een halve minuut uit het zicht werden gehaald, legde het schip zoveel mijlen in een uur af. Hier komt de uitdrukking vandaan: "Het schip vaart met een snelheid van zoveel knopen" of "Het schip maakt zoveel knopen." Een knoop op zee is dus geen lineaire spoormaat, maar een snelheidsmaat. Dit moet goed worden begrepen, want over snelheid gesproken, we zijn zo gewend om "per uur" toe te voegen dat het gebeurt dat we "knopen per uur" lezen in de meest gezaghebbende publicaties. Dit is natuurlijk fout, want een knoop is een mijl/uur.

Nu gebruikt niemand een handmatige vertraging. MV Lomonosov stelde in zijn werk "Over de grotere nauwkeurigheid van de zeeroute" een mechanisch logboek voor. Beschreven door M.V. Het logboek van Lomonosov bestond uit een draaitafel, vergelijkbaar met een grote sigaar, waarlangs de vleugelbladen zich onder een hoek met de as bevonden, zoals op de rotor van een moderne hydraulische turbine. Een spinner vastgebonden aan een lagline gemaakt van een kabel die bijna niet verdraaide, M.V. Lomonosov stelde voor om het schip achter de achtersteven te laten zakken. Natuurlijk draaide het hoe sneller, hoe sneller de koers van dit schip was. Het voorste uiteinde van de laglin werd voorgesteld om te worden vastgemaakt aan de schacht van een mechanische teller, die aan de achtersteven van het schip zou worden bevestigd en de afgelegde mijlen zou tellen.

Lomonosov stelde voor, beschreef, maar slaagde er niet in om zijn mechanische vertraging te bouwen en te testen. Na hem verschenen verschillende uitvinders van mechanische vertraging: Walker, Messon, Klintock en anderen. Hun vertragingen verschillen enigszins van elkaar, maar het principe van hun werking is hetzelfde, dat werd voorgesteld door M.V. Lomonosov.

Nog niet zo lang geleden, zodra een schip of schip naar zee ging, droegen de navigator en de matroos een lag-draaitafel, een laglin en een teller, die gewoonlijk een typemachine werd genoemd, naar het bovendek. De draaischijf met een laglin werd overboord gegooid en de machine werd bevestigd aan het dolboord van de achtersteven, en de navigator schreef de metingen op die op het moment van de start van het werk in het navigatielogboek stonden. Op elk moment, kijkend naar de wijzerplaat van zo'n vertraging, kon men vrij nauwkeurig het pad ontdekken dat door het schip werd afgelegd. Er zijn vertragingen die tegelijkertijd de snelheid in knopen weergeven.

Tegenwoordig worden op veel schepen meer geavanceerde en nauwkeurige logs geïnstalleerd. Hun actie is gebaseerd op de eigenschap van water en elke andere vloeistof om druk uit te oefenen op een object dat erin beweegt, wat toeneemt naarmate de snelheid van dit object toeneemt. Een niet erg ingewikkeld elektronisch apparaat geeft de waarde van deze druk (dynamische waterdruk) door aan het apparaat dat op de brug of bij de commandopost van de navigator van het schip is geïnstalleerd, waarbij deze waarde eerder natuurlijk is omgezet in mijlen en knopen.

Dit zijn de zogenaamde hydrodynamische logs. Er zijn ook meer geavanceerde logs voor het bepalen van de snelheid van het schip ten opzichte van de zeebodem, dat wil zeggen de absolute snelheid. Zo'n vertraging werkt volgens het principe van een sonarstation en wordt hydroakoestisch genoemd.

Tot slot, het woord lag komt van het Nederlandse woord log, wat afstand betekent.

Dus met de beschikking over een kompas, een navigatiekaart en maateenheden voor afstand en snelheid - een mijl en een knoop, kan de navigator veilig navigeren en periodiek de door het schip afgelegde afstanden op de kaart markeren. Maar de aanwezigheid van telbare coördinaten van zijn plaats in de zee verwerpt allerminst de waarneembare, dat wil zeggen bepaald door de instrumentele methode volgens hemellichamen, radiobakens of volgens kustoriëntatiepunten die op een kaart zijn uitgezet, maar op integendeel, impliceert noodzakelijkerwijs hen. Het verschil tussen de numerieke coördinaten en de waargenomen coördinaten wordt door zeilers het residu genoemd. Hoe kleiner het residu, hoe vaardiger de navigator. Bij het varen in het zicht van de kust is het het beste om de waargenomen plaats te bepalen aan de hand van de vuurtorens, die overdag duidelijk zichtbaar zijn en 's nachts licht uitstralen.

Er zijn maar weinig technische constructies in de wereld waarover zoveel legendes en legendes bestaan ​​als over vuurtorens. Al in het gedicht "The Odyssey" van de oude Griekse dichter Homerus, daterend uit de 8e-7e eeuw voor Christus, wordt gezegd dat de inwoners van Ithaca vuren aanstaken zodat het verwachte thuis Odysseus zijn geboortehaven kon herkennen.

Op de tiende dag verscheen hij plotseling aan ons
de kust van het vaderland.
Hij huilde dichtbij; alle lichten erop
we konden vertellen.
Dit is in feite de eerste vermelding van het gebruik van gewone vuren door zeilers voor navigatiedoeleinden wanneer ze 's nachts langs de kust zeilen.

Eeuwen zijn verstreken sinds die verre tijden voordat de vuurtorens een vertrouwd uiterlijk kregen - een hoge toren bekroond met een lantaarn. En ooit dienst doen als de eerste bakens, teervaten of vuurpotten met kolen die direct op de grond worden verbrand of. op hoge palen. Om de zichtbaarheid van lichtbronnen te vergroten, werden ze in de loop van de tijd geïnstalleerd op kunstmatige constructies die soms grandioze afmetingen bereikten. De vuurtorens van de Middellandse Zee zijn van de meest eerbiedwaardige leeftijd.

Een van de zeven wonderen van de antieke wereld is de vuurtoren van Alexandrië of Pharos, 143 meter hoog, gebouwd van wit marmer in 283 voor Christus. De bouw van dit hoogste bouwwerk uit de oudheid duurde 20 jaar. Een enorme en massieve vuurtoren, omringd door een wenteltrap, diende als een leidende ster voor zeelieden, die hen overdag de weg wees met rook van de olie die aan de bovenkant was verbrand, en 's nachts - met behulp van vuur, zoals de ouden zei: "Schitterender en onuitblusbaarder dan de sterren." Dankzij een speciaal lichtreflecterend systeem bereikte het zicht van de brand op een heldere nacht 20 mijl. De vuurtoren werd gebouwd op het eiland Pharos bij de ingang van de Egyptische havenstad Alexandrië en diende tegelijkertijd als observatiepost, fort en meteorologisch station.

De beroemde Kolossus van Rhodos was niet minder beroemd in de oudheid - een gigantische bronzen figuur van Helios, de zonnegod, geïnstalleerd op het eiland Rhodos in de Egeïsche Zee in 280 voor Christus. De bouw duurde 12 jaar. Dit 32 meter hoge beeld wordt ook beschouwd als een van de zeven wereldwonderen en stond in de haven van Rhodos en diende als vuurtoren tot het werd verwoest door een aardbeving in 224 voor Christus. NS.

Naast de genoemde vuurtorens waren er toen nog zo'n 20 bekend, waarvan er nu nog maar één bewaard is gebleven - de vuurtoren bij de Spaanse havenstad A Coruña. Het is mogelijk dat deze vuurtoren door de Feniciërs is gebouwd. Tijdens zijn lange levensduur werd het meer dan eens door de Romeinen opgeknapt, maar over het algemeen behield het zijn oorspronkelijke uiterlijk.

De bouw van vuurtorens ontwikkelde zich uiterst langzaam en aan het begin van de 19e eeuw waren er niet meer dan honderd op alle zeeën en oceanen van de wereld. Dit komt vooral doordat juist op die plekken waar vuurtorens het hardst nodig waren, de bouw ervan een zeer kostbare en tijdrovende aangelegenheid bleek te zijn.

De lichtbronnen van vuurtorens zijn continu verbeterd. In de 17e en 18e eeuw brandden enkele tientallen kaarsen, met een gewicht van 2-3 pond (ongeveer 0,9-1,4 kg), gelijktijdig in de lantaarns van de vuurtorens. In 1784 verschenen de Arganda-olielampen, waarin de pit onder constante druk olie ontving, de vlam stopte met roken en helderder werd. Aan het begin van de 19e eeuw begon men gasverlichting op vuurtorens te installeren. Aan het einde van 1858 verscheen elektrische verlichtingsapparatuur bij de Upper Forland Lighthouse (Engelse kust van het Engelse Kanaal).

In Rusland werden de eerste vuurtorens gebouwd in 19702 aan de monding van de Don en in 1704 bij de Petrus- en Paulusvesting in Sint-Petersburg. De bouw van de oudste vuurtoren in de Oostzee - Tolbukhin bij Kronstadt - duurde bijna 100 jaar. De bouw begon in opdracht van Peter I. Zijn eigen schets is bewaard gebleven met een aanduiding van de hoofdafmetingen van de toren en een naschrift: "De rest zal worden gegeven aan de wil van de architect." De bouw van een stenen gebouw vereiste aanzienlijke fondsen en een groot aantal bekwame metselaars. De bouw liep vertraging op en de koning beval de dringende bouw van een tijdelijke houten toren. Zijn bestelling was jong en in 1719 flitste er een licht op de Kotlinsky-vuurtoren (de naam komt van het spit waarop het was geïnstalleerd). In 1736 werd nog een poging gedaan om een ​​stenen gebouw op te richten, maar het werd pas in 1810 voltooid. Het project is ontwikkeld met medewerking van de getalenteerde Russische architect AD. Zakharov, de maker van het gebouw van de Main Admiraliteit in St. Petersburg. Sinds 1736 draagt ​​de vuurtoren de naam van kolonel Fyodor Semenovich Tolbukhin, die de Zweedse amfibische aanval op de Kotlinskaya Spit in 1705 versloeg, en vervolgens de militaire commandant van Kronstadt

De oudste vuurtorens ter wereld. 1, 2. Oude vuurtorens met open vuur. 3. Pharos (Alexandrië) vuurtoren. 4. Vuurtoren van La Coruña

In 1724 begon de vuurtoren van Kern (Koksher) te werken in de Finse Golf op het gelijknamige eiland. Aan het begin van de 19e eeuw waren er 15 vuurtorens in gebruik op de Oostzee. Dit zijn de oudste vuurtorens van Rusland. Hun levensduur is meer dan 260 jaar of meer, en de Kõpu-vuurtoren op het eiland Dago bestaat al meer dan 445 jaar.

Op sommige van deze constructies werd voor het eerst nieuwe vuurtorentechnologie geïntroduceerd. Dus op Keri, dat in 1974 250 jaar oud werd, werd in 1803 een achthoekige lantaarn met olielampen en koperen reflectoren geïnstalleerd -? het eerste licht-optische systeem in Rusland. In 1858 werd deze vuurtoren (tevens de eerste in Rusland) uitgerust met een Fresnel-verlichtingssysteem (genoemd naar de uitvinder van de Franse natuurkundige Augustin Jean Fresnel). Dit systeem was een optisch apparaat dat bestond uit twee platte spiegels (bizercal) die in een kleine (meerdere hoekminuten) hoek ten opzichte van elkaar waren geplaatst.

Zo werd Carey twee keer de voorouder van verschillende verlichtingssystemen: capitric - een spiegelreflecterend systeem en dioptrie - een systeem gebaseerd op de breking van licht bij het passeren van individuele refractieve oppervlakken. De overgang naar deze optische systemen heeft de kwaliteitskenmerken van de vuurtoren aanzienlijk verbeterd en de efficiëntie van het waarborgen van de veiligheid van de navigatie vergroot.

De rol van vuurtorens werd ook gespeeld door de bekende 34-mstral Rostral Columns, opgericht in 1806 om de glorieuze overwinningen van Rusland op zee te herdenken. Ze wezen op de vertakking van de Neva in de Bolsjaja en de Malaya Neva en werden aan weerszijden van de Spit of Vasilyevsky Island geïnstalleerd.

Een van de oudste vuurtorens aan de Zwarte Zee is Tarkhankutsky met een toren van 30 meter hoog. Het kwam in dienst op 16 juni 1817. Op een van de gebouwen van de vuurtoren zijn de woorden gegraveerd: "Vuurtorens zijn het heiligdom van de zeeën. Ze zijn van iedereen en zijn onschendbaar, net als de ambassadeurs van de machten." Vandaag is zijn witte licht op 17 mijl afstand zichtbaar. Daarnaast is hij uitgerust met een radiobaken en een hoorbaar alarm.

In 1843 werd op het uiterste puntje van de quarantainepier van de baai van Odessa een wachtpost met een mast opgericht, waarop twee olielantaarns werden gehesen met behulp van een lier. Dit jaar moet dus worden beschouwd als het geboortejaar van de Vorontsov-vuurtoren. De echte vuurtoren op de Quarantainepier werd echter pas in 1863 geopend. Het is een gietijzeren toren van meer dan 9 meter hoog met daarop een speciale lantaarn.

In 1867 werd de vuurtoren van Odessa de eerste in Rusland en de vierde ter wereld die werd overgeschakeld op elektrische verlichting. Over het algemeen verliep de overgang naar een nieuwe energiebron uiterst traag. In 1883 waren van de vijfduizend vuurtorens op de wereld slechts 14 uitgerust met elektrische lichtbronnen. De rest was nog bezig met kerosine, acetyleen en gaslampen en -branders.

Nadat de overvalpier aanzienlijk was verlengd, werd in 1888 een nieuwe Vorontsovsky-vuurtoren gebouwd, die tot 1941 bleef staan. Het was een gietijzeren toren van 17 meter hoog. Tijdens de verdediging van Odessa moest de vuurtoren worden opgeblazen. Maar hij is het die wordt afgebeeld op de medaille "For the Defense of Odessa". De nieuwe vuurtoren, die we vandaag zien, werd begin 1954 gebouwd. De toren, die een cilindrische vorm heeft, is veel groter geworden - 30 meter, de basis van 12 meter niet meegerekend. In een klein huisje op de tweede kooi is een afstandsbediening van alle mechanismen gemonteerd. De strakke witte toren, die helemaal aan de rand van de overvalsteiger staat, is afgebeeld op postzegels en ansichtkaarten en is een van de symbolen van de stad geworden.

Tegen 1917 werden 163 lichtbakens gebouwd op alle zeeën van Rusland. De zeeën van het Verre Oosten hadden het meest onderontwikkelde netwerk van vuurtorens (slechts 24 met een kustlijn van enkele duizenden kilometers). Aan de Zee van Okhotsk was er bijvoorbeeld maar één vuurtoren - Elizaveta (op het eiland Sachalin), aan de Pacifische kust ook één - Petropavlovsky op weg naar de haven van Petropavlovsk-Kamchatsky.

Tijdens de oorlog werd een aanzienlijk deel van de vuurtorens verwoest. Van de 69 vuurtorens aan de Zwarte Zee en de Azov Zee werden 42 volledig verwoest, van de 45 aan de Oostzee - 16. In totaal werden 69 vuurtorentorens, 12 radiobakens, 20 geluidssignaalinstallaties en meer dan honderd lichtgevende navigatieborden vernietigd en vernietigd. Bijna alle overgebleven objecten van navigatiehulpmiddelen waren in een onbevredigende staat. Daarom begon de Hydrografische Dienst van de Marine na het einde van de oorlog met restauratiewerkzaamheden. Op 1 januari 1987 waren 527 lichtbakens actief op de zeeën van ons land, waarvan 174 op de zeeën van het Verre Oosten, 83 op de Barentsz- en Witte Zee, 30 op de kust van de Noordelijke IJszee en 240 waren op andere zeeën.

Begin 1982 brandden de lichten van een andere vuurtoren uit het Verre Oosten - de Eastern Doom - aan de kust van de Zee van Okhotsk. In het woestijngebied tussen Okhotsk en Magadan is op de helling van een heuvel een 34 meter hoge rode gietijzeren toren verrezen.

In 1970 werd de bouw van een stationaire vuurtoren voltooid in de baai van Tallinn, 26 kilometer ten noordwesten van de haven van Tallinn (Estland).

Moderne lokvogels. 1. Zandvuurtoren (Kaspische Zee). 2. Chibuyiy-vuurtoren (Shumshu-eiland). 3. Front Sivers Lighthouse (Zwarte Zee). 4. Vuurtoren van Piltun (eiland Sachalin). 5. Vuurtoren van Sventoi (Oostzee). 6. Vuurtoren van Tallia

Vuurtorens zoals die in Tallinn hebben geen onderhoudspersoneel nodig. Daarom is er op dit moment een cursus gevolgd om juist zulke vuurtorens te bouwen.

Onder de vuurtorens die de afgelopen jaren zijn gebouwd en in gebruik zijn genomen, behoort een speciale plaats toe aan de automatische vuurtoren Irbensky. Het is gebouwd op volle zee op een hydrotechnische fundering. Alle technische middelen van de vuurtoren werken automatisch. De vuurtoren is uitgerust met een helikopterplatform.

Een belangrijke plaats in navigatieapparatuur, vooral recentelijk, begon te worden ingenomen door gepulseerde verlichtingsapparatuur, met de introductie waarvan er geen behoefte is aan complexe optische systemen. Verlichtingsimpulssystemen met een enorme lichtsterkte zijn vooral effectief tegen sterk verlichte achtergronden van havens en steden.

Om te waarschuwen voor gevaarlijke plaatsen op een afstand van de kust, of als ontvangstgebied bij het naderen van havens, worden drijvende bakens gebruikt, dit zijn schepen van speciaal ontwerp, verankerd en uitgerust met vuurtorenapparatuur.

Om vuurtorens overdag zelfverzekerd te herkennen, krijgen ze verschillende architecturale vormen en kleuren. 'S Nachts en bij slecht zicht worden de bemanningen van schepen geholpen door het feit dat aan elk van de bakens radio- en akoestische signalen van een bepaalde aard zijn toegewezen, evenals lichten van verschillende kleuren - dit zijn allemaal elementen van de code door welke zeelieden de "naam" van het baken bepalen.

Elk schip of vaartuig heeft een map "Lights and Signs", die informatie bevat over het type constructie van elke vuurtoren en de kleur, de hoogte van de toren, de hoogte van de brand boven zeeniveau, de aard (constant, knipperend, verduisterd) en de kleur van het bakenlicht. Bovendien zijn gegevens over alle hulpmiddelen voor het navigeren op zee opgenomen in de bijbehorende vaarrichtingen en zijn ze op de navigatiekaarten op hun locaties gemarkeerd.

Het bereik van lichtgevende bakens is 20-50 kilometer, radiobakens - 30-500 en meer, bakens met luchtakoestische signalen - van 5 tot 15, met hydro-akoestische signalen - tot 25 kilometer. Akoestische luchtsignalen worden nu gegeven door nautophones - huilers, en eerder zoemde een bel op de vuurtorens, die waarschuwde voor een gevaarlijke plaats - over ondiepten, riffen en andere gevaren voor de navigatie.

Tegenwoordig is zeilen zonder vuurtorens moeilijk voorstelbaar. Hun licht doven is als het op de een of andere manier verwijderen van de sterren uit de lucht, die door navigators worden gebruikt om de locatie van het schip astronomisch te bepalen.

De keuze van plaatsen, de installatie en het zorgen voor de continue werking van de vuurtoren worden afgehandeld door mensen met een speciale specialiteit - hydrografen. In tijden van oorlog krijgt hun werk een bijzondere betekenis. Toen in de ochtend van 26 december 1941 de schepen van de Zwarte Zeevloot en schepen die deel uitmaakten van de Azov-vloot en de marinebasis van Kerch begonnen te landen aan de noordoostkust van het schiereiland Kerch, droeg goed georganiseerde hydrografische ondersteuning bij tot de succesvolle acties van de landing. Aan de vooravond van de ontscheping werden de poorten van twee draagbare lichtgevende boeien nabij de kust uitgerust bij de toegangen tot Feodosia, evenals oriëntatiepunten werden geïnstalleerd, ook op de Elchan-Kaya-rots.

In het holst van de nacht op 26 december stapten luitenants Dmitry Vyzhull en Vladimir Mospan in het geheim uit de onderzeeër Sch-203, bereikten de ijzige klif in een rubberboot, klommen met grote moeite met de uitrusting naar de top en installeerden daar een acetyleenlantaarn. Deze brand zorgde voor een betrouwbare nadering van onze schepen met de landingspartij naar de kust, en was ook een goede gids voor de landende schepen die Feodosia naderden. De onderzeeër, van waaruit de waaghalzen landden, werd gedwongen weg te gaan van de klif en te duiken vanwege het verschijnen van een vijandelijk vliegtuig. Op de ingestelde tijd naderde de boot de ontmoetingsplaats met de hydrografen niet en de zoektocht ernaar, die iets later werd gedaan, eindigde in een mislukking. De namen van luitenants Dmitry Gerasimovich Vyzhull en Vladimir Efimovich Mospan zijn ingevoerd op de gedenkplaat van de slachtoffers die zijn geïnstalleerd in het gebouw van de Hydrografische Afdeling van de Zwarte Zeevloot, hun foto's worden weergegeven op de stand van hydrografen die stierven tijdens de Grote Patriottische Oorlog , in het hoofddirectoraat van Navigatie en Oceanografie.

Tijdens de heroïsche verdediging van Sebastopol bleef de vuurtoren van Chersonesos werken onder voortdurende bombardementen en beschietingen, waardoor schepen in- en uit konden.

Tijdens de derde aanval op de stad, 2 juni - 4 juli 1942, vielen meer dan 60 vijandelijke bommenwerpers Chersonesos aan. Alle woonruimten en kantoren van de vuurtoren werden vernietigd, de optica was kapot.

Het hoofd van de vuurtoren, die de vloot meer dan 50 jaar van zijn leven gaf, Andrei Iljitsj Dudar, bleef, ondanks ernstig gewond, tot het einde op de post. Hier zijn de regels uit de petitie om de naam Andrey Dudar aan het passagiersschip toe te kennen: "... een erfelijke matroos van de Zwarte Zeevloot - zijn grootvader was een deelnemer aan de eerste verdediging van Sebastopol, zijn vader diende als de verzorger van de vuurtoren van Chersonesos voor 30 jaar. Andrey Iljitsj werd geboren bij de vuurtoren en diende als matroos op de vernietiger "Kerch". Na het einde van de burgeroorlog werkte hij aan het herstel van de vloot. Hij begon de Grote Patriottische Oorlog als het hoofd van de vuurtoren ... ”Werk aan de vuurtoren vereist speciale tempering van mensen. Het leven van vuurtorens kan niet georganiseerd worden genoemd, vooral in de winter. Dit volk is voor het grootste deel streng, niet verwend.

Bakens hebben een verrassend scherp plichtsbesef en verantwoordelijkheidsgevoel. Eens schreef Alexander Blok vanuit de kleine haven van Aberraque in Bretagne aan zijn moeder: “Onlangs stierf een wachter op een van de draaiende vuurtorens, die geen tijd had om de auto klaar te maken voor de avond. Toen liet zijn vrouw de kinderen de hele nacht met hun handen de auto draaien. Hiervoor kreeg ze de Orde van het Legioen van Eer." De Amerikaanse romantische dichter G. Longfellow, de auteur van een prachtig epos over de volksheld van de Indianen "Song of Hiawatha", schreef over de eeuwige verbinding van de vuurtoren met het schip:

Als Prometheus, vastgeketend aan een rots, Het licht vasthoudend dat van Zeus is gestolen, Met zijn borst de storm tegemoet tredend in de brullende duisternis, stuurt Hij de zeelieden de groeten: "Zeil, majestueuze schepen!"

De oceaan dwong hydrografen om een ​​heel systeem van bescherming tegen gevaren op zee te creëren, dat samen met de navigatie werd verbeterd. Het zal zich ontwikkelen en verbeteren zolang de oceaan en de schepen bestaan.

Zo hebben vuurtorens, bergtoppen en individuele opvallende plaatsen aan de kust bij het zeilen in de buurt van de kusten lang gediend als oriëntatiepunten voor zeilers. Nadat ze de richtingen (peilingen) voor twee of drie van dergelijke objecten met het kompas hebben bepaald, ontvangen de matrozen een punt op de kaart - de plaats waar hun schip zich bevindt. Maar wat als er geen opvallende plekken zijn of de kust verscholen gaat achter de horizon? Het was deze omstandigheid die lange tijd een onoverkomelijk obstakel was voor de ontwikkeling van de navigatie. Zelfs de uitvinding van het kompas - het geeft immers alleen de bewegingsrichting van het schip aan - loste het probleem niet op.

Toen bekend werd dat het mogelijk was om de lengtegraad te bepalen aan de hand van de chronometer en de breedtegraad aan de hand van de hoogten van de armaturen, was een betrouwbare goniometer nodig om de hoogten te bepalen.

Voordat het goniometer-apparaat verscheen en zijn superioriteit beweerde, wat geschikt is voor zeilers, waren een sextant en vele andere apparaten, zijn voorgangers, op schepen geweest. De allereerste onder hen, misschien, Was, was het zee-astrolabium - een bronzen ring met verdelingen in graden. Een alidada (heerser) ging door het centrum, waarvan beide helften ten opzichte van elkaar waren verplaatst. In dit geval was de rand van de ene een voortzetting van de tegenoverliggende rand van de andere, zodat de liniaal zo nauwkeurig mogelijk door het midden zou gaan. Er waren twee gaten op de alidad: een grote om naar een ster te zoeken en een kleine om hem te bevestigen. Tijdens metingen werd ze vastgehouden of opgehangen aan een ring.

Gradenboog en chronometer. 1. Astrolabium. 2. Kwadrant. 3. Chronometer. 4. Sextant

Vervolgens kwam de astronomische ring in gebruik. De ring moest ook worden opgehangen, maar tijdens metingen was het niet nodig om hem met je handen aan te raken. Een kleine zonnestraal, die door het gat aan de binnenkant van de ring drong, viel op een schaal met verdelingen. Maar de astronomische ring was ook een primitief apparaat.

Tot in de 18e eeuw diende de Jacobsstaf, ook wel bekend als de astronomische straal, pijl, guldenroede, maar vooral als hagelstaf, als navigatie-instrument voor het meten van hoeken. Het bestond uit twee latten. Op een lange rail loodrecht daarop was een beweegbare dwarsbalk gemonteerd. De lange staf is gemarkeerd met gradaties.

Om de hoogte van de ster te meten, plaatste de waarnemer een lange staaf met één uiteinde dichtbij het oog, en bewoog de korte zodat deze de ster met één uiteinde raakte, en de horizonlijn met het andere. Een en dezelfde korte staaf kon niet dienen om de hoogte van sterren te meten, dus werden er meerdere aan het apparaat bevestigd. Ondanks zijn imperfectie duurde de hagelbui ongeveer honderd jaar, totdat aan het einde van de 17e eeuw de beroemde Engelse navigator John Davis zijn eigen kwadrant voorstelde. Het bestond uit twee sectoren met een boog van 65° en 25° met twee beweegbare dioptrieën en één vaste aan de gemeenschappelijke top van de sectoren. De waarnemer, kijkend in de smalle spleet van de oogdioptrie, projecteerde de dioptriedraad van het onderwerp op het object dat werd waargenomen. Daarna werd het tellen langs de bogen van beide sectoren opgeteld. Maar het kwadrant was verre van perfect. Op het wuivende dek staan, het touw, de horizon en de zonnestraal op één lijn brengen was niet eenvoudig. Bij rustig weer was het mogelijk, maar in de opwinding werden de hoogten zeer ruw gemeten. Als de zon door de duisternis scheen, was het beeld op de dioptrie wazig en waren de sterren volledig onzichtbaar.

Om hoogtes te meten, was een apparaat nodig waarmee de ster één keer op één lijn kon worden gebracht met de horizonlijn, ongeacht de beweging van het schip en de positie van de waarnemer. Het idee van zo'n apparaat is van I. Newton (1699), maar het is onafhankelijk van elkaar ontworpen door J. Hadley in Engeland en T. Godfrey in Amerika (1730-1731). Deze mariene goniometer had een schaal (ledemaat) die een achtste van een cirkel was en daarom octaan werd genoemd. In 1757 verbeterde Captain Campell dit navigatie-instrument, waardoor een ledemaat in een zesde van een cirkel werd gemaakt, het apparaat werd een sextant genoemd. Hij kan hoeken meten tot 120 °. Sextan behoort net als zijn voorganger octaan tot een grote groep instrumenten die gebruik maken van het principe van dubbele reflectie. Door de grote spiegel van het apparaat te draaien, kun je de reflectie van de lamp naar de kleine spiegel sturen, de rand van de gereflecteerde armatuur, bijvoorbeeld de zon, uitlijnen met de horizonlijn en op dit moment een meting doen.

In de loop van de tijd werd de sextant verbeterd: er werd een optische buis geplaatst, er werden een aantal kleurfilters aangebracht om het oog te beschermen tegen de felle zon tijdens waarnemingen. Maar ondanks het verschijnen van dit perfecte goniometrische apparaat en het feit dat in het midden van de 19e eeuw de nautische astronomie al een onafhankelijke wetenschap was geworden, waren de methoden voor het bepalen van coördinaten beperkt en onhandig. De matrozen wisten op geen enkel moment van de dag de lengte- en breedtegraad te bepalen, hoewel wetenschappers een aantal omslachtige en moeilijke wiskundige formules voorstelden. Deze formules hebben geen praktische distributie ontvangen. De breedtegraad werd meestal maar één keer per dag bepaald - op het ware middaguur; in dit geval werden de formules vereenvoudigd en werden de berekeningen zelf tot een minimum beperkt. De chronometer maakte het mogelijk om op elk moment van de dag de lengtegraad te bepalen, maar tegelijkertijd was het noodzakelijk om de breedtegraad van uw plaats en de hoogte van de zon te kennen. Pas in 1837 deed de Engelse kapitein Thomas Somner, dankzij een gelukkig ongeluk, een ontdekking die een aanzienlijke invloed had op de ontwikkeling van de praktische astronomie, hij ontwikkelde de regels voor het verkrijgen van een lijn van gelijke hoogte, waarvan de plaatsing op een mercator projectiekaart maakte het mogelijk om een ​​waarneembare plaats te verkrijgen. Deze lijnen werden Somner genoemd naar de kapitein die ze ontdekte.

Met een sextant, chronometer en kompas kan de navigator door elk schip navigeren, ongeacht of er nog andere op zijn, zelfs de modernste elektronische navigatiesystemen. Met deze beproefde instrumenten is de zeiler vrij en onafhankelijk van alle perikelen op volle zee. De navigator, die de sextant afwijst, loopt het risico in een moeilijke positie te verkeren.

(1) In 1928 nam het Internationaal Hydrografisch Bureau een afgerond gemiddelde van 1.852 meter aan. De USSR sloot zich in 1931 aan bij deze beslissing (circulaire van het hoofddirectoraat van de marine nr. 317 van 8 juli 1931).

Naar voren
Inhoudsopgave
Rug