Коя запалителна бобина да изберете. Става дума за калерчето: как работи и как работи запалителната бобина Повече за устройството

Запалителна бобина, често наричана калерче, е електрически усилващ трансформатор, който произвежда електрически импулс с високо напрежение. Импулсът се преобразува в искра при електродите на свещта и запалва горимата смес в цилиндъра. Качеството на искрата и навременността на нейното образуване осигуряват надеждността на работата на двигателя.

Преди да закупите нова макара, опитайте се да разберете нейната надеждност, според отзивите на собствениците. Попитайте за пробега, който устройството е издържало, дали са се променили ускорението на двигателя и разхода на гориво, максималната скорост и емисиите на CO.

Дизайнът на бобината трябва да осигурява:

• надеждна изолация между намотките и завоите;
• високо електрическо съпротивление между тялото и земята;
• здравината на корпуса, особено пластмасовите части;
• липса на микропукнатини;
• надеждност на електрическите контакти и връзки.

Качествената калерче може да издържи на температури до 180°C.

Видове запалителни бобини

Запалителните бобини осигуряват искри за всички свещи на свой ред с помощта на разпределително устройство. Превключваните устройства включват запалителната бобина B-116 и нейните разновидности:

• B-114;
• B-115;
• B-117.

Външно устройствата са сходни, но имат различни съпротивления и индуктивности на първичната и вторичната намотка и са предназначени за използване в различни системи за запалване. Например, B-114 се използва в контактни системи, а B-116 с безконтактни транзисторни разпределители. И двете намотки ще работят във вериги, които не са предназначени за тях, но неправилно функционират и не за дълго.

B-114 и B-117 са сходни по структура, но имат различни обозначения на терминали и данни за намотката. В някои случаи тяхната размяна може да даде положителен резултат, но настройката на запалването по стандартния метод няма да работи. Ще трябва да действаме по прищявка.

Бобината B-114 има три пъти по-висок коефициент на трансформация от останалите. Ето защо е препоръчително да използвате B-114 в мощни двигатели, работещи с нискооктаново гориво, например:

• ЗИЛ 130, 131;
• ГАЗ-53, 66, 3102;
• KaVZ.

Характеристики на популярните бобини за запалване

Калерчетата може да се различават в някои незначителни нюанси, които влияят на кохерентността на двигателя. Например макарата B-115V може да бъде заменена с B-117A. Характеристиките на B-115V и B-117A са почти идентични. Но токът на искровия разряд за B-115V е по-мощен - 38 mA, а за B-117A е само 30 mA. Мощната искра е по-добра от слабата и замяната на B-115V с B-117A не води до никакви негативни последици. Но собствениците на автомобили с тахометри ще установят, че показанията на устройството не съвпадат с действителните. Това се дължи на липсата на допълнителен резистор в модела 117. Тоест, замяната на практически идентични устройства B-115V с B-117A или обратно, не винаги е правилно.

Ако колата ви има запалителна бобина B116, тогава трябва да знаете, че те се предлагат в две версии. За контактни и безконтактни системи. Модификации 03, 04 за безконтактни.

В съвременните автомобили често се използват индивидуални намотки, за всяка свещ поотделно. Индивидуалните усилващи трансформатори за всяка запалителна свещ значително опростяват системата за запалване, като елиминират разпределителния модул от електрическата верига

Най-популярните производители на такива устройства са:

• немска фирма Bosch;
• тайвански Dynatec;
• Италиански

Но ако първата компания, Bosch, може да се счита за генерален разработчик на устройства, то втората Dynatec и ERA правят своите клонинги, но на достатъчно високо техническо ниво и по отношение на надеждността те почти не отстъпват на оригинала, въпреки по-ниска цена.

Устройството на класическата запалителна бобина

Всички автомобили, произведени преди 80-те години, имаха една бобина за запалване, която е покачващ трансформатор.

Основните елементи на устройството: 1. централен (високоволтов терминал), защитен с капак; 2. пластмасов капак; 3. вторична намотка; 4. първична намотка; 5. магнитна верига; 6. желязна сърцевина; 7. тяло.

Към първичната намотка се прилага импулс от 12 V, който се преобразува във високоволтов разряд с напрежение 20-30 киловолта на електродите на свещта. Високоволтови импулси на напрежение се прилагат към свещите последователно с помощта на контактен или електронен разпределител.

Устройство за индивидуална намотка

Отделните калерчета не се различават по същество от класическите, но са по-надеждни, дори и само защото е поне четири пъти по-малко вероятно да участват в искри, което значително увеличава техния ресурс.

В допълнение, диод често се инсталира в отделни калерчета, за да отреже обратното високо напрежение.

Такива намотки са много по-малко горещи, надеждни и лесно се регулират от централния процесор за постигане на оптимална работа на двигателя при различни натоварвания.

Характеристики на подмяната на автомобилни запалителни бобини

Например, ако запалителната бобина BYD F3 за двигателя 4G18 не е в ред, тогава можете да изберете няколко опции като замяна:

• комплектовани от производителя - BOSH, F01R00A010;
• подобен, под сериен номер 880317A, произведен от ERA.

Интересното е, че Dynatec не произвежда запалителни устройства за такива двигатели, няма нужда да търсите.

Като се има предвид, че италианската макара ERA е толкова надеждна, колкото запалителната бобина на Bosch, но много по-евтина, според оценките на служителите в автосервиза, няма абсолютно никакъв смисъл да харчите допълнителни пари за оригинала. Въпреки това немското качество на BOSCH, дори и в китайската версия, е много по-убедително от висококачествената корица на италианската компания ERA.

Въпреки това трябва да се отбележи, че компанията BOSCH, като генератор на оригинални идеи, редовно модернизира своите продукти, което не може да се каже за компании като ERA, които произвеждат копия.

Но дори когато купувате резервни части на BOSCH, проверете внимателно номера на продукта. В рамките на същата серия може да има леки разлики във формата на крепежните елементи или дебелината и диаметъра на уплътненията, което може да усложни монтажа на устройството. По-трудно е да се сбърка с резервните части на ERA, тяхната продуктова гама е много по-скромна от тази на BOSCH.

Ако сте собственик на автомобил от завода във Волжски и чудото на съветската автомобилна индустрия по някакъв начин работи за вас макара, произведена от SOATE (Стари Оскол), тогава не се колебайте да я смените на аналог на Dynatec. AvtoVAZ препоръча такава смяна още през 2012 г. и го направи безплатно в маркови сервизи. Но е по-добре да смените модула с подобен, произведен от BOSCH.

Характеристики на избора на бобини за запалване на мотоциклети

Повишаващите трансформатори за искри са оборудвани не само с автомобилни двигатели с вътрешно горене, те присъстват в:

• извънбордови двигатели;
• мотопеди и мотоциклети;
• косачки за трева;
• верижни триони;
• електрически генератори.

Ако избирате бобина за запалване за мотопед Verkhovyna, обикновено в него е инсталиран B-300, тогава имайте предвид, че устройство с подобно име B-300B има по-малък брой завои във възбуждащата намотка. Следователно замяната на B-300 с B-300B е невъзможна. Обикновено двигателят дори не стартира. Но ако B-300 бъде заменен с подобно устройство от мотоциклет IZH, моторът ще работи добре.

В съветските моторни скутери като "Мравка", "Турист" се използват калерчета B-51. Той се различава от автомобилните устройства по това, че към първичната намотка се подават не 12, а 6 волта. Със своето устройство B-51 не се различава от другите макари за мотоциклети. Много собственици на скутери с бобини B-51 ги сменят на автомобилни 12-волтови бобини. Коефициентът на трансформация е достатъчен за образуване на висококачествена искра, не по-лоша от тази на B-51.

Избор на макара за верижен трион

Ако сте собственик на популярния тайвански моторен трион Stihl: MS170, MS180, 017 или 018 и работите активно с него, тогава може би вече сте се сблъсквали с проблема с повреда на магнито. Компанията Shtil оборудва тези верижни триони със същите намотки CH000013-5. Намотките Calm 180 се оказаха доста надеждни устройства, така че не трябва да заменяте Calm 180 с аналог, освен в крайни случаи. Практиката показва, че аналозите на макари на 180 неизвестни производители не издържат дори две работни седмици. В същото време оригиналните модели ще издържат повече от една година, дори при голямо натоварване. Също така, намотки 180s служат добре на други китайски верижни триони.

Когато купувате бобина за запалване, първо трябва да обърнете внимание на нейните характеристики, да вземете предвид ефекта от тяхното несъответствие върху работата на двигателя и да изберете продукт от известни марки. Ако сте избрали аналог, тогава бъдете готови за факта, че ще трябва да възстановите някои параметри на системата за запалване.

Запалителната бобина е много важен елемент, чиято основна задача е да преобразува напрежението от ниско напрежение във високо напрежение. Това напрежение идва директно от батерията или генератора. Бобината на контактна запалителна система е доста различна от подобен елемент в безконтактна система.

Контактна бобина за запалване

В системата за контактно запалване бобината се състои от няколко важни елемента: ядро, първични и вторични намотки, картонена тръба, прекъсвач и допълнителен резистор. Характеристика на първичната намотка в сравнение с вторичната е по-малкият брой навивки на медния проводник (до 400). Във вторичната намотка на намотката техният брой може да достигне 25 хиляди, но диаметърът им е няколко пъти по-малък. Всички медни проводници в запалителната бобина са добре изолирани. Сърцевината на бобината намалява образуването на вихрови токове, тя се състои от ленти от трансформаторна стомана, които също са добре изолирани една от друга. Долната част на сърцевината е монтирана в специален порцеланов изолатор. Сега няма нужда да изброявам подробно принципа на действие на бобината, достатъчно е само да споменем, че в контактната система такъв елемент (преобразувател на напрежение) е от ключово значение.

Безконтактна запалителна бобина

В безконтактна запалителна система бобината изпълнява абсолютно същата функция. И разликата се проявява само в пряката структура на елемента, който трансформира напрежението. Също така си струва да се отбележи, че електронният превключвател прекъсва захранващата верига на първичната намотка. Що се отнася до самата система за запалване, безконтактната система за запалване е много по-добра в много отношения: възможността за стартиране и работа на двигателя при ниски температури, няма нарушаване на равномерността на разпределението на искри в цилиндрите, няма вибрации. Всички тези предимства се осигуряват от самата бобина в безконтактна система за запалване.

Сравнение на бобини

Когато става въпрос за признаците на разликата между бобината на контактната система за запалване и безконтактната, всеки веднага обръща внимание на маркировката. Всъщност от него можете веднага да разберете за коя система се използва бобината. Въпреки това, външните и технически разлики на намотките са от интерес за нас, така че ще дадем разликите в тези параметри:

• Бобината в системата за контактно запалване има по-голям брой завои в първичната намотка. Тази промяна пряко засяга съпротивлението и количеството протичащ ток. Освен това ограничаването на тока върху контактите е свързано с безопасността (за да не изгорят контактите).
• Контактите на прекъсвача на бобината в системата за безконтактно запалване не се замърсяват и не се изгарят. Тази надеждност осигурява едно важно предимство: не отнема много време за настройка на момента на запалване.
• Бобината в безконтактната система за запалване е по-мощна и надеждна. Това предимство е пряко свързано с факта, че най-безконтактната система за запалване е по-надежден вариант. Следователно в такава система бобината дава повече мощност на двигателя.

Сайт за заключения

1. Те имат различни маркировки, които показват разликата между двете намотки.
2. В контактна система намотката има по-голям брой завои.
3. Контактите на прекъсвача на бобината на безконтактната система са по-надеждни.
4. Самата бобина в безконтактна запалителна система дава повече мощност.

За повече от половин век от еволюцията на карбураторните бензинови двигатели с контактна запалителна система, бобината (или както често я наричаха шофьорите от минали години - "качалката") практически не промени своя дизайн и външен вид, представлявайки високоволтов трансформатор в метално запечатано стъкло, напълнено с трансформаторно масло за подобряване на изолацията между завоите на намотките и охлаждането.

Неразделен партньор на бобината беше разпределителят - механичен превключвател с ниско напрежение и високоразпределител. Искрата трябваше да се появи в съответните цилиндри в края на хода на компресия на сместа въздух-гориво – точно в определен момент. Дистрибуторът извърши както зараждането на искрата, така и нейната синхронизация с ходовете на двигателя, и разпределението между свещите.

Класическата пълни с масло запалителна бобина - "bobbin" (което означава "бобина" на френски) - беше изключително надеждна. Защитено е от механични въздействия от стоманеното стъкло на корпуса, от прегряване - чрез ефективно отвеждане на топлината през маслото, запълващо стъклото. Въпреки това, според нецензурирания стих в оригиналната версия „Не ставаше дума за макарата - идиотът седеше в пилотската кабина ...“, се оказва, че надеждната макара понякога се проваля, дори ако шофьорът не е такъв идиот...

Ако погледнете веригата на контактната система за запалване, можете да откриете, че заглушен двигател може да спре във всяка позиция на коляновия вал, както при затворени контакти на прекъсвача за ниско напрежение в разпределителя, така и при отворени. Ако по време на предишното заглушаване двигателят спря в положение на коляновия вал, при което разпределителната гърбица затвори контактите на прекъсвача, доставяйки ниско напрежение към първичната намотка на бобината за запалване, тогава когато водачът по някаква причина включи запалване без стартиране на двигателя и оставяне на ключа в това положение за дълго време, първичната намотка на бобината може да прегрее и изгори ... За постоянен ток от 8-10 ампера започва да преминава през него вместо прекъсващ пулс.

Официално бобината от класически маслен тип не подлежи на ремонт: след като намотката изгори, тя беше изпратена на скрап. Но някога в автобази електротехниците успяха да поправят калерчета - разпалиха корпуса, източиха маслото, пренавиха намотките и сглобиха... Да, имаше моменти!

И едва след масовото въвеждане на безконтактно запалване, при което контактите на разпределителя бяха заменени с електронни превключватели, проблемът с изгарянето на намотките почти изчезна. В повечето превключватели е осигурено автоматично прекъсване на тока през запалителната бобина при включване на запалването, но двигателят не работи. С други думи, след включване на запалването започва да се отброява малък интервал от време и ако водачът не стартира двигателя през това време, превключвателят автоматично ще се изключи, предпазвайки както бобината, така и себе си от прегряване.

Сухи намотки

Следващият етап от развитието на класическата запалителна бобина беше отхвърлянето на напълнения с масло корпус. "Мокри" намотки бяха заменени със "сухи". Конструктивно беше практически същата намотка, но без метално тяло и масло, покрита със слой от епоксидно съединение отгоре, за да се предпази от прах и влага. Тя работеше съвместно със същия дистрибутор и често в продажба можеше да се намери както стари "мокри" намотки, така и нови "сухи" намотки за същия модел автомобил. Те бяха напълно взаимозаменяеми, дори пасваха на "ушите" на стойките.

За обикновен собственик на автомобил всъщност нямаше предимства или недостатъци при смяната на технологията от „мокра“ към „суха“. Ако последното, разбира се, е направено с високо качество. "Печалбата" беше получена само от производителите, тъй като е малко по-лесно и по-евтино да се произвежда "суха" намотка. Въпреки това, ако първоначално "сухите" намотки на чуждестранните производители на автомобили бяха обмислени и направени доста внимателно и обслужваха почти толкова дълго, колкото "мокрите", съветските и руските "сухи" калерчета станаха известни, защото имаха много проблеми с качеството и се проваляха доста често без причина.

По един или друг начин днес "мокрите" запалителни бобини напълно отстъпиха на "сухите", а качеството на последните, дори и на местно производство, практически не предизвиква никакви оплаквания.

Имаше и хибридни намотки: обикновена "суха" намотка и обикновен безконтактен ключ за запалване понякога бяха комбинирани в един модул. Такива дизайни са открити например на Ford с моноинжекционен двигател, Audi и редица други. От една страна изглеждаше до известна степен технологично напреднала, от друга, надеждността намаля и цената се повиши. В края на краищата два доста отоплителни блока бяха комбинирани в един, докато отделно се охлаждаха по-добре и ако един или друг се провали, подмяната беше по-евтина ...

О, да, дори в прасенцето на специфични хибриди: на старите Тойоти често имаше вариант на бобина, интегрирана директно в разпределителя на разпределителя! Той беше интегриран, разбира се, не плътно и в случай на повреда, "каерката" можеше лесно да бъде свалена и закупена отделно.

Модул за запалване - отхвърляне на разпределителя

По време на развитието на инжекционните двигатели се случи забележителна еволюция в света на макара до макара. Първите инжектори включваха "частичен разпределител" - веригата на бобината с ниско напрежение вече беше комутирана от електронния блок за управление на двигателя, но искрата все още се разпределяше към цилиндрите от класическия плъзгащ клапан, задвижван от разпределителния вал. Стана възможно напълно да се изостави тази механична единица чрез използване на комбинирана намотка, в чието общо тяло бяха скрити отделни намотки в количество, съответстващо на броя на цилиндрите. Такива единици станаха известни като "модули за запалване".

Електронният блок за управление на двигателя (ECU) съдържаше 4 транзисторни ключа, които последователно доставяха 12 волта към първичните намотки на четирите намотки на модула за запалване и те от своя страна изпращаха високоволтов импулс на искри всеки към собствената си свещ. Още по-често има опростени версии на комбинирани намотки, които са по-технологични и по-евтини за производство. В тях, в един корпус на модула за запалване на четирицилиндров двигател, са поставени не четири намотки, а две, но те работят, въпреки това, за четири свещи. При такава схема искрата се подава към свещите по двойки - тоест идва към една от свещите от двойката в момента, необходим за запалването на сместа, а към другата - на празен ход, в момента на изгорелите газове се отделят от този цилиндър.

Следващият етап в разработването на комбинирани бобини беше прехвърлянето на електронни ключове за превключване (транзистори) от блока за управление на двигателя към корпуса на модула за запалване. Премахването на мощни и горещи транзистори „по желание“ подобри температурния режим на ECU и ако някой електронен превключвател се повреди, беше достатъчно да се смени бобината, а не да се сменя или запоява сложен и скъп контролен блок. В който често се изписват пароли за имобилайзер, индивидуални за всяка кола, и подобна информация.

Всеки цилиндър има бобина!

Друго типично решение за запалване за съвременните бензинови автомобили, което съществува успоредно с модулните бобини, са индивидуални бобини за всеки цилиндър, които се монтират в кладенеца на свещта и контактуват директно със свещта, без високоволтов проводник.

Първите "лични бобини" бяха само намотки, но след това превключващата електроника се премести в тях, точно както се случи със запалителните модули. Сред предимствата на този форм-фактор е отхвърлянето на високоволтови проводници, както и възможността за подмяна в случай на повреда само на една намотка, а не на целия модул.

Вярно е, че трябва да се каже, че в този формат (намотки без високоволтови проводници, монтирани на свещ), има и намотки под формата на един блок, обединени от обща основа. Те обичат да използват GM и PSA, например. Това наистина е кошмарно техническо решение: намотките изглеждат отделни, но ако една "кафелка" се повреди, трябва да се смени голям и много скъп модул ...

до къде стигнахме?

Класическата напълнена с масло калерче беше един от най-надеждните и неразрушими компоненти в автомобилите с карбуратор и ранно впръскване. Внезапният му провал се смяташе за рядкост. Вярно е, че неговата надеждност, за съжаление, беше "компенсирана" от неразделен партньор - дистрибутор, а по-късно - от електронен превключвател (последният обаче се отнасяше само за местни продукти). „Сухите“ намотки, които замениха „маслените“, бяха сравними по отношение на надеждността, но въпреки това те се проваляха малко по-често без видима причина.

Инжекционната еволюция принуди да се отърве от дистрибутора. Така се появиха различни дизайни, които не се нуждаеха от механичен високоволтов разпределител - модули и отделни бобини според броя на цилиндрите. Надеждността на такива конструкции е намаляла още повече поради усложняването и миниатюризирането на техните "дробни части", както и изключително трудните условия на тяхната работа. След няколко години работа с постоянно нагряване от двигателя, върху който са монтирани бобините, върху защитния слой на съединението се образуват пукнатини, през които влагата и маслото навлизат във високоволтовата намотка, причинявайки повреди вътре в намотките и неправилно запалване. Индивидуалните намотки, които се монтират в кладенци за свещи, имат още по-адски условия на работа. Освен това те не харесват деликатните модерни намотки за измиване на двигателното отделение и увеличената междина в електродите на свещите, която се образува в резултат на продължителната работа на последните. Искрата винаги търси най-краткия път и често го намира вътре в намотката на калерчето.

В резултат на това най-надеждният и правилен дизайн от съществуващите и използвани може да се нарече модул за запалване с вградена превключваща електроника, инсталиран на двигател с въздушна междина и свързан към свещи чрез високоволтови проводници. По-малко надеждни са отделни намотки, монтирани в кладенците на свещта на блоковата глава, и напълно неуспешно, от моя гледна точка, решението под формата на комбинирани намотки на една рампа.

Системата за запалване на автомобилен бензинов двигател е предназначена за запалване на сместа въздух-гориво в цилиндрите на двигателя. За това се използва свойството на високо напрежение, за да се създаде електрическа повреда на въздушната междина на свещта. Тъй като напрежението на борда на автомобила в преобладаващата част от случаите е 12 V, са разработени запалителни бобини за генериране на импулси с високо напрежение. Всички те, без изключение, работят на един и същ принцип, но коя запалителна бобина да изберете за определен тип двигател зависи от няколко фактора.

Устройство на запалителната бобина

Високоволтовият трансформатор, известен сред автомобилистите като запалителна бобина, е направен по класическия начин - две намотки (високо и ниско напрежение) и метална сърцевина от специална трансформаторна стомана.

Надеждността на запалителната бобина директно зависи от качеството на намотките, тъй като нисковолтовото работи при високи токове, а високото напрежение е подложено на сривове на напрежението между собствените си завои. За да се изключат повреди от завой до завой и повреда на изолацията на проводниците поради вибрации, намотките на бобината са импрегнирани със специални съединения.

Видове запалителни бобини

В исторически план автомобилните двигатели са били оборудвани с една запалителна бобина, а захранването на напрежението към необходимия щепсел е организирано чрез метод за контактно разпределение. Този дизайн разкри много недостатъци и скоро беше заменен от по-сложен, когато няколко намотки бяха поставени в един корпус, всяка от които отговаряше за генериране на високо напрежение за две свещи наведнъж. В днешно време повечето нови електроцентрали имат индивидуални бобини за запалване за всеки цилиндър и са монтирани директно върху свещта.

От една страна, цената на системата за запалване се е увеличила, тъй като вместо една намотка на двигателя са инсталирани няколко наведнъж. От друга страна, необходимостта от дълги проводници с високо напрежение изчезва и надеждността на системата като цяло се увеличава, тъй като отказът на една намотка води до повреда само на един цилиндър, а не на два или всички наведнъж.

Коя запалителна бобина да изберете за колата

Повечето производители на автомобили проектират своите бобини за запалване за конкретен модел захранване. По правило намотките не са взаимозаменяеми по отношение на дизайна и електрическите характеристики. Инсталирането на грешна намотка може да доведе до следните последици:

• липса на нормална искра на свещта;
• повреда на веригата за управление на бобината;
• повреда на самата бобина.

Включително и запалителната бобина? Използвайте електронната система за търсене по марка на автомобила или неговия VIN-код .. Резултатът от търсенето може да бъде оригинална резервна част или неин пълен аналог на производител трета страна. Не се занимавайте с пътувания до магазина, можете да поръчате и получите по най-удобния начин!

Автомобилната запалителна бобина е малко метално парче, което се използва за запалване на горивна щепсел в двигателите. Срокът на експлоатация на намотките е сравнително малък, тъй като те трябва да работят при високо напрежение и в особено агресивни условия.

За какво са бобини за запалване?

При бензиновите и газовите двигатели горивната смес трябва да се запали. Електрически устройства като запалителни свещи са най-добри при запалване. Работното напрежение в тях обаче достига няколко десетки хиляди волта... Тук е необходима намотка, тъй като е възможно да се превърне 12 волта ток от батерия в дори 50 хиляди волта в нея. В този случай намотката, въпреки привидната си простота, сериозно страда от външни влияния. Поради тази причина той се сменя средно на всеки 70 хиляди километра.

Повече за устройството

Много електрически устройства се основават на използването на закона за самоиндукция. Известната запалителна бобина се състои от следните елементи:

• Външен слой е така първична намотка, изработена от дебела медна тел с диаметър 0,8 милиметра. Брой завъртания: 250-400 броя;
• Вътрешният слой е така вторична намотка, изработена от тънка медна тел с диаметър 0,1 мм. Брой завои: 19-25 хиляди броя;
• Ядрото е изработено от специална трансформаторна стомана, която е отличен феромагнитен материал.

Превключващите устройства също се разграничават отделно, тоест клеми за високо и ниско напрежение. Последните се подават към акумулатора и металната част на автомобила, почти винаги към рамката.

Работи така: токът от избрания източник (в колата е генератор или батерия) първоначално действа в първичната намотка, създавайки електромагнитно поле... При отваряне на веригата се наблюдава ефектът на самоиндукция: във вторичната намотка, когато силата на тока се промени (т.е. намалява до нула), се индуцира импулс на електродвижеща сила. Ненаучно казано, вторичната намотка "устои" на внезапна промяна в тока в първичната намотка. В този случай стойността на EMF зависи от броя на завоите и плътността на тяхната намотка. В резултат на това могат да се получат десетки хиляди волта от няколко волта, които се изискват от системата за запалване.

Ядронаправете го на пластове - така загрява по-малко. Нагрятото ядро ​​внася прекомерна нелинейност в системата и поради което е невъзможно да се постигне постоянно висока стойност на индуктивността на цялата намотка. Ако ядрото се отстрани, индуктивността ще бъде твърде ниска.

За да се избегнат проблеми, намотката е оборудвана допълнителни съпротивления(избягва прегряване) и кондензатори (омекотява скокове на напрежение, като предотвратява искри), изолирайте всеки от слоевете(предотвратява затварянето на веригата). Имайте предвид, че намотката частично компенсира недостатъците на проводниците с високо напрежение.

Видове запалителни системи

В зависимост от това как се запалва горивната смес, се разграничават следните системи:

• Разпределение... Една макара пое цялата работа по работа с множество цилиндъра. Системата е остаряла и не е много надеждна, днес се среща само в стари автомобили;
• "двойна искра"... Високото напрежение от една намотка осигурява работата на две свещи, които работят с синхронно движещи се бутала. В този случай енергията осигурява искра в една свещ, докато другата се губи. Правете разлика между DIS системи и донякъде модернизирани DIS-COP;
• Индивидуален... Бобината се вписва директно върху свещта. Няма нужда от високоволтови проводници. Иначе се нарича COP система.

Досега системата COP не е много разпространена, но водещите автомобилни производители я предпочитат: въпреки очевидната сложност, окончателната система за запалване включва само няколко елемента, които трябва да работят в съответствие с движението на буталата в цилиндрите. С него шофьорите се възползват от надеждността, разходите за ремонт и, колкото и да е странно, външния вид - няма повече увиснали кабели в двигателното отделение.

Разбиране на времето за смяна

Проблемите със запалителната бобина до голяма степен дублират тези на запалителни свещи... а именно:

• Разходът на бензин се е увеличил;
• Двигателят отказва да работи;
• Мощността спадна;
• Отработените газове са станали "по-мръсни";
• Моторът започна да се "утроява";
• Има подозрителна вибрация на уреда;
• Беше ми трудно да започна.

В същото време, както писахме по-горе, ресурсът на намотките може да бъде намален като цяло поради редица причини: проникване на вода, маслени пари и автохимикали, прегряване. Всички намотки незабавно се провалят поради повреда на изолацията. А самите свещи могат да ги натоварят силно, в резултат на което бобината изгаря. Особено уязвими са индивидуалните системи, които работят при екстремни температури и изискват допълнителна защита.

Относно скъпия производствен процес

Че големите трансформатори и намотки за електродвигатели, че малките макари за коли струват много пари. В крайна сметка, няма смисъл да се сравнява автомобилен електротехник с този на станция, но и двете са много взискателни към материалите и производствените технологии.

Тъй като вторичната намотка е съставена от малък проводник, правилната намотка не може да бъде проста: телта с дебелина 0,1 mm трябва да лежи плоска, без най-малки изкривявания. Ако видите дори малък пропуск в макарата, можете да сте сигурни, че целият продукт ще започне да се загрява. Заедно с прегряването изолацията ще се провали.

Изключително важно кримпване на проводници... Когато двигателят работи, колата започва да вибрира, което означава, че окабеляването на малки проводници вътре в намотките играе роля. Ако те висят свободно, съществува опасност от късо съединение.

Към материалите се поставят високи изисквания. Тялото на бобината трябва да издържа дори на тежки механични натоварвания. Днес корпусът е изработен от устойчива на удар ABS пластмаса. Изолационните материали в съвременните намотки могат да служат дори в химически агресивна среда.

Разширяваме работата на запалителните бобини

Производителите поставят бобините в корпуси, пълни с епоксидна смола, а най-често с трансформаторно масло. Това се прави, за да се предотврати прегряване на устройството. Така че винаги е на съвестта на собственика на автомобила да провери частта за механични повреди.

Намотките зависят от качеството на окабеляването. Проводниците с високо напрежение трябва да се поддържат чисти. Същото важи и за клеми, които са покрити със слой от оксид и мръсотия.

Не забравяй гледай свещите... Те се сменят сравнително рядко, но случаят на използване само на свещи през целия цикъл на използване на автомобила от покупката до бракуването е доста рядък - дефектните свещи трябва да бъдат подменени възможно най-скоро, в противен случай те ще „убият“ намотките.

Уви, запалителните бобини не подлежат на ремонт. Намотките в тях са опаковани толкова плътно, че в случай на повреда на изолацията няма да е възможно да се помогне по някакъв начин на ситуацията. В този случай трябва да се смени цялото устройство. Същото важи и за случаите на прегряване.

Правенето на правилния избор

Най-правилно е да изберете оригинала, като се ръководите от VIN кода на автомобила. Тъй като запалителната бобина е някъде в средата на веригата за запалване, тя реагира рязко на всякакви отклонения от характеристиките, посочени от производителя на автомобила. Например, ако една свещ изисква повече енергия, отколкото може да осигури бобината, последната просто ще изгори. Можете да получите още един "бонус": ако иска празнината на свещта е много голяма, високото напрежение ще се опита да намери решение, тоест ще пробие изолацията.

Като алтернатива можете да отидете при дилъра и да му предоставите подробности за следното:

• Автоматичен двигател;
• Модел;
• Година на издаване;
• Тип каросерия на автомобила.

Той ще вземе бобината, дори и да е монтирана нестандартно оборудване... Като алтернатива можете просто да премахнете бобината и да поискате от търговеца същия или идентичен аналог.

Обиколка на марките

Значителен брой OEM макари всъщност се произвеждат от компаниите, които ще бъдат изброени. Това не означава, че е безсмислено да вземете оригинала. По-скоро печелите във времето, почти веднага взимате частта, от която се нуждаете, монтирате я и се връщате на пътя.

От скъпите стоки трябва да обърнете внимание на тези, които са в кутии с имена. следните фирми: Валео (Франция), Беру (Германия), Магнети Марели (Италия). Качеството на намотките на тези компании е много високо, но цената, както се казва, хапе.

Бобините на тези компании са много популярни: Bosch (Германия), NGK (Япония), Tesla (Чехия).

Намотки от чешката компания Profit, както и небезизвестната датска JP Group, могат да се превърнат в бюджетно решение. Те ще трябва да се сменят по-често от по-скъпите устройства, но дори и в този случай покупката им ще бъде печеливша.

Изход

Да знаете как да изберете правилните бобини за запалване винаги ще ви бъде от полза. Първо, това устройство се поврежда доста често. Много автомобилни ентусиасти бъркат неизправностите на бобината с тези на свещите или високоволтовите проводници. Второ, разбирането на спецификата на производството на бобини и тяхната работа ще ви помогне не само да разпознаете фалшификат, но и да изберете правилните съседни възли, като споменатите свещи и проводници. По правило запалителните бобини не струват много пари, но ако имате нова кола с индивидуална система за запалване, подмяната й ще струва доста стотинка. В случай на смяна ви съветваме да вземете бобини от Valeo, Beru (със сигурност ще ви бъдат препоръчани от вашите приятели-автомобилисти) или, ако финансите са ограничени, продукти на Profit и датската JP Group. Не забравяйте също, че само майсторите в сервиза ще могат напълно да диагностицират системата за запалване.