История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным одноименным папиросам, Беломорско-Балтийский канал остается, тем не менее, самым неизвестным.. Далее следует рассказ о том, как строился этот канал..
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», - ее следы были видны даже в начале прошлого века, - по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) - то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста - генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на "великую стройку". Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…" (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. - М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный "соловецкий деятель" - Натан Френкель. 
Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник - заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта. на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало. 
История строительства Беломоро-Балтийского канала
- это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы"27. В мае 1933 г. Г.Г.Ягода докладывал И.В.Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В.Сталин, К.Е.Ворошилов и С.М.Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики. Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу. 
В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства
Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики… 
Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему:
"Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!"
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.
Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути. Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала. На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск. На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-314,6 тыс. тонн. 
Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли. Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов. Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135х14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.
Статьи в этом месте:
Источник - Википедия
ГУЛАГа.
Планирование
Строительство
сокращенно "з/к"
Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа
Матвей Берман Н. А. Френкель
Г. Г. Ягода , М. Д. Берман ,
Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт ,
С. Г. Фирин и
Н. А. Френкель С. Я. Жук и
К. А. Вержбицкий
Сталин
Открытие канала (1933)
Максимом Горьким Л. Л. Авербах и
С. Г. Фирин
1930-е
Военные годы
Послевоенные годы
Транспортный путь
Трасса канала
Судоходство по каналу
Особенности конструкции
Шлюзы
Гидроэлектростанции
Памятники
Папиросы "Беломорканал"
Источник - Википедия
Беломорканал, ББК, до 1961 г. -
Беломорско-Балтийский канал имени Сталина) - канал, соединяющий Белое море
с Онежским озером и имеющий выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому
водному пути.
Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2
августа 1933 года. Построен силами заключенных
ГУЛАГа. Это была одна из значительных
строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное
строительство.
Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён
Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой
пятилетки (1929-1932), но к числу "Великих строек коммунизма" не
относится.
Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое
управление водных путей и судоходства. На канале трудится почти тысяча
специалистов.
Планирование
Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались
уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила
дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В
географическом описании России "Книга Большому Чертежу" (1627) Беломорский
путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав
пути. Вопрос соединения Белого
моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на
протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной
войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала
взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано
четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х
годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект
графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва
1857 года. В 1900 году профессор Тиманов за собственный проект
строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной
выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским
правительством из-за их высокой стоимости.
Строительство
В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства
канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931
года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а
месяцем позже начались работы по проектированию на местности.
Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к
строительству приступили ещё в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев
(по другим источникам - 20 месяцев). В рекордно короткие сроки были
построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км
железнодорожных путей. Постройка совершалась без современной техники и без
поставок от страны, практически вручную. В сооружениях канала применялись
главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево,
камень, грунт, торф.
Cтроительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа, общая численность
которых не превышает 126 тысяч человек. В разные периоды строительства
численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч. Каждый
подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец,
сокращенно "з/к" , от чего
произошложаргонное слово "зек". Подразделение ГУЛАГа на канале называлось
Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг").
Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком
Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа
Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по
1933 год руководил
Н. А. Френкель . Именно ему
приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы
на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на
этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г.
Фирин.
Упоминается в романе Александра Солженицынa "Архипелаг ГУЛАГ":
Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных
подручных у Сталина иЯгоды, главных надсмотрщиков Беломора, пятерых наёмных
убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган -
Френкель - Раппопорт.
В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные
работы объёмом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей,
перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных
работ. Норма питания заключенных (т. н. "пайка") зависела от фактической
выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за
ударный труд пайку, наоборот, увеличивали. Обычный
паек заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских
водорослей.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге
умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932
году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за
голода в стране и аврала перед завершением стройки.
После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484
заключённых, сокращены сроки для 59516
заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6
крупных деятелей ОГПУ -
Г. Г. Ягода , М. Д. Берман ,
Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт ,
С. Г. Фирин и
Н. А. Френкель , а также 2
амнистированных инженера -
С. Я. Жук и
К. А. Вержбицкий . После окончания
строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была
занята 71 тысяча заключённых.
В мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовности
Беломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был
назван "каналом имени Сталина". 25 июня 1933 г. по всему каналу от начала
до конца прошёл пароход "Чекист". В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е.
Ворошилов иС. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному
водному пути. По свидетельствам очевидцев,
Сталин сказал, что канал
получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и
никому не нужный (глубина канала в то время составляла всего 3,65 м) .
Открытие канала (1933)
Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.
Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты,
такие как "Правда" или "Известия", публиковали тематические статьи,
пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда
подавала опыт строительства ББК как "первый в мире опыт перековки трудом
самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов".
17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во
главе с
Максимом Горьким (также среди них
были такие известные писатели, как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Вс.
Иванов, Виктор Шкловский, Ильф и Петров, Бруно Ясeнский, Валентин Катаев,
Вера Инбер, С. Буданцев, Д. Мирский и другие) для освещения строительства
канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании
600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала. Памятная
книга "Беломорско-Балтийский канал
имени Сталина" была издана в конце 1934 года Гос. издательством "История фабрик и
заводов", специально к XVII съезду коммунистической партии. Редакторами
книги являлись: Максим Горький, Л. Л. Авербах, С. Г. Фирин. Многие авторы,
а также редакторы
Л. Л. Авербах и
С. Г. Фирин впоследствии были
арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию
Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.
Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он
выразил её во время личной беседы со Сталиным, идея получила согласие и
поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели
осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили
лагеря, общались с рабочими и т. д.
Писателя Александра Авдеенко увиденное так
поразило, что он впоследствии вспоминал:
Я ошалел от увиденного достатка ударников-каналстроевцев. На больших
блюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких
тарелках купались в жире кусочки теши, сёмги, балыка. Большое количество
тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая
редиска...
Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский
художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают
памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей
Беломорканала.
В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг
Беломорканала, передают слова из письма одного из участников
художественного путешествия Л. Никулина, которое он написал тогдашнему
наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:
"Человечность" и "гуманность" всё же большие слова, и мне
кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность
сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе
над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших
условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность
является ложью.
Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил
Пришвин. Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе "Осударева
дорога" (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть
Валентина Распутина "Прощание с Матёрой".
1930-е
Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от
Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом
районе развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и
целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения -
Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Прежде уездный город Повенец, уже
переставший быть городом, стал большим портом, а Беломорск - важным
промышленным центром.
23 марта 1939 году канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ
СССР и стал самостоятельным предприятием.
1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил
постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 -
шлюз № 9.
12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника
Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация,
ставшая последней перед войной.
Военные годы
В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР. На второй
день войны, 23 июня 1941 года, начальник "объекта МПВО", - так стало
обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И.
Василов издал приказ № 1 "О введении угрожаемого положения на
Беломорско-Балтийском канале им. Сталина". Введены круглосуточное дежурство
у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с
противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов
рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные
жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день.
Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей
квартир, чтобы "избежать излишней суеты при налёте противника".
23 июня с двух немецких гидросамолётов Heinkel He 115 (англ.),
стартовавших с Оулуярви, недалеко от шлюзов Беломорско-Балтийского канала
было высажено 16 финских диверсантов-добровольцев, набранных немецким
майором Шеллером. Завербованные немцами добровольцы были одеты в немецкую
форму и имели немецкое оружие, поскольку финский Генштаб не хотел иметь
отношения к диверсии. Диверсанты должны были взорвать шлюзы, однако, из-за
усиленной охраны сделать это им не удалось.
Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный
удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои
аэродромы под базы Люфтваффе. В первом налёте участвовали около 300
бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд
крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против
СССР, фактически став союзником Германии.
28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9.
На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось
совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками
Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по
Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с
13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в
навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений
не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из
Медвежьегорска в Беломорск, на шлюз № 19. Из 800 работников на канале
остались 80. Остальные - в эвакуации.
В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников
Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд
Выгозера. В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива
в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской
армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.
6 декабря при температуре -37° С части финской армии захватили Повенец,
тем самым прекратив сообщение и по Беломорско-Балтийскому каналу. В тот же
день, 6 декабря, советские войска приступили к реализации плана вывода из
эксплуатации гидросооружений ББК. Первым был взорван шлюз № 1. В ту же
ночь, вслед за шлюзом № 1, последовательно были взорваны и остальные
гидросооружения. В 3 часа 30 минут взлетели на воздух шлюзы № 2, 3 и 4,
следом приканальная дамба шлюза № 4 и шлюз № 5. Днём 7 декабря, в 14 часов,
был взорван шлюз № 6. 8 декабря, в 6 часов 25 минут, взорвана плотина №
20.
При этом в районе шлюзов № 1-7 ББК шли ожесточенные бои. После 8 декабря
финские войска прорвались через ББК и заняли деревню Габсельга. Военный
совет Карельского фронта снял с поста командующего Медвежьгорской
группировкой войск М. С. Князева, который не видел иного развития событий
как только в отступлении. Командующий Карельским фронтом В. А.
Фролов приказал войскам немедленно перейти в контратаку и очистить
восточный берег Беломорско-Балтийского канала от войск противника. Задача
была выполнена. До 11 декабря финны ожесточёнными атаками пытались
пробиться через канал в районе Повенца, а затем выше, в районе шлюза № 7,
но везде были отброшены.
11 декабря, только после ухода всех частей Красной армии, советские
подрывники взорвали шлюз № 7. Гидроузлы Повенчанской лестницы (первые 9
шлюзов ББК, поднимающиеся на водораздел к северу от Повенца) были
разрушены, вода из водораздельного бьефа свободно сливалась в Онежское
озеро через поселок Повенец, который был практически уничтожен потоком.
Фарватер Беломорско-Балтийского канала стал линией фронта, нейтральной
полосой. Финские войска остановились на линии канала (на его западном
берегу), и занимали эти позиции до июня 1944 года.
Послевоенные годы
За время войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения:
южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали
инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец.
После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был
вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении
канала было восстановлено 28 июля 1946 г.
В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято
Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции
гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации
сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены
электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации
гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и
плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в
эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году.
Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в
несколько раз.
В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой
реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до
четырёх метров, и канал стал
частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Транспортный путь
Трасса канала
Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227
км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км
составляют искусственные пути (по другим источникам 43 км или 48 км).
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к
Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в
соответствии с этим правилом.
Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера.
Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом
расстоянии друг от друга (так называемая "Повенчанская лестница"). Вместе
эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами
находится водораздел канала.
На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19).
Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро
(между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро
(между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня
(между шлюзами 13 и 14).
На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала
расположен город Беломорск.
На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты:
Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
Судоходство по каналу
В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27
тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн,
что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу
пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было
перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись
на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по
каналу значительно снизилась.
В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по
каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже
прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн
грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн. В навигационный период 2007 года
по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали
2500 пассажиров.
Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое
и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать
защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое
побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного
вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные
корабли - одни из первых советских субмарин класса "Декабрист". Однако,
вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с
большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой
глубины. Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.
Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических
судов.
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36
м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135?14,3 м.
Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч.
В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов
по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет
165 суток.
Особенности конструкции
Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них -
13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и
33 искусственных канала, 5гидроэлектростанций, а также ряд других
сооружений. Питание водой канала естественное.
Шлюзы
Шлюзы канала разделены на две группы, обеспечивающие судоходный ход на
северном и южном склоне соответственно. На южном склоне размещены 7 шлюзов,
создающих напор 69 метров, причём 6 из 7 шлюзов являются двухкамерными,
один - однокамерным. На северном склоне размещены 12 шлюзов, создающих
напор 103 м, из них 7 двухкамерных и 5 однокамерных. Шлюзы имеют однотипные
конструкцию и размеры камер. Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание
камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи,
расположенные в верхней и нижней головах шлюза. Изначально подпорные
сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в
виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в
скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы,
облицованные древесиной или выровненные бетоном. В дальнейшем деревянные
конструкции частично были заменены более долговечными бетонными.
Гидроэлектростанции
Перепад уровней на северной части канала используется для выработки
электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС,
Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС,
Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада - 240 МВт,
среднегодовая выработка - 1310,5 млн. кВт·ч. (выработка электроэнергии в
2008 году 1421,7 млн кВт·ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных
сооружений канала с 1949 по 1967 год. ГЭС низко- и средненапорные, с
поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или
плотинно-деривационной схемам. В отличие от других сооружений канала, ГЭС
принадлежат не государству, а частной компании ОАО "ТГК-1"
Памятники
На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс
"Беломорско-Балтийский канал", который представляет собой систему
гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных
мест строительства канала.
Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при
строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная
церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник
Роман Соболев).
Папиросы "Беломорканал"
Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности
благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос. Название
"Беломорканал" было придумано специально с целью пропаганды достижений
советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении.
Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены.
"Беломорканал" слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной
Европы и сегодня производится в России и на Украине (в
Каменце-Подольском).
Это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающихся объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, «туфта» и «зек». В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.
Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломорско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.
Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.
Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а стали всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).
В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.
Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.
Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".
Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931-1933 г.) умерло 10 936 заключённых. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.
За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1941 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.
В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.
Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.
...пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.
Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся Волго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.
Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально её предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался невоплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.
Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.
С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы СССР. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.
Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.
С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.
Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат.
* * *
Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.
А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.
ГЭС на шлюзе №9.
Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.
Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.
После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.
Тоже Надвоицы.
Яковлев Владимир Всеволодович вспоминал:
«Строительство канала под названием «Беломорстрой» кошмаром висело над заключенными сотнями тысяч сгоняемых в 1931-33-м годах в глухую тайгу на его трассу, гениально начертанную еще Петром Великим, самолично объездившим Карелию и выбравшим наиболее удачный ее вариант с использованием длинного Выгозера, расположенного на водоразделе между Белым морем и Онежским озером. Включение Выгозера в трассу канала значительно сократило объем скальных и земляных работ, так как само озеро, вместе с рядом мелких озерков и частично руслом реки Повенчанки в ее верхнем течении явились естественным руслом канала на протяжении 190 километров, а сток водяных ресурсов Выгозера обеспечивал шлюзование по обе стороны водораздела. По приказу Сталина канал был построен в течение 20-и месяцев и сдан точно в срок 20-го июня 1933 года. Отсутствие какой-либо механизации работ переложило всю тяжесть стройки на плечи заключенных. Кувалда и клин, лом и кирка сделали 2514 тысяч кубометров скальных работ. Лопата и тачка выполнили 21 миллион кубометров земляных работ. За каждый кубометр раздробленной скалы, за каждый кубометр вынутой земли заключенные платили потом, кровью, потерей трудоспособности, жизнью, строили на костях своих коллег по несчастью. По одиннадцать и более часов в сутки, круглосуточно в две смены где было освещение зимой, а летом повсеместно шли работы на трассе канала. Вследствие сжатых сроков стройки на работы заключенных гнали в любой мороз и они обмораживались днем на работе, ночью во сне в палатках. Лето не приносило облегчения из-за туч мошкары и комаров. Несмотря на хороший паек, заключенные гибли тысячами, заполняя безвестные могилы вдоль всей трассы, могилы становившиеся немым упреком безжалостной системе, поколению доведшему страну до такой жестокости. «Железная дорога» Некрасова была сущим пустяком с той коллективной могилой заключенных, которая представляла собой трасса канала. Вот почему заключенные даже ценою вывоза их с Соловков, с их ужасно жестоким режимом, ловчились не попадать на Беломорстрой» .
Для чего же так быстро и такой ценой построили этот мелкий и узкий канал, абсолютно не пригодный для судоходства? Может быть для увеличения грузооборота, или для экспорта древесины и полезных ископаемых, или для развития края? Отнюдь. Правильный ответ мелькает всего несколько секунд с 43:17 по 43:37 и с 44:27 по 44:44 в кино-плакате "Беломорско-Балтийский водный путь" 1933г., только его, этот ответ, надо суметь разглядеть и понять:
http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY
Изначально предполагалось, что канал будет использован однократно. Но не получилось за один раз, поэтому канал использовали чуть больше: дважды в 1933 году, затем по одному разу в 1938 году и в 1939 году, и, наконец, в последний раз в сентябре 1941 года. В декабре 1941 года шлюзы на Повенецкой лестнице канала были взорваны, в результате чего хлынувшая вода смыла Повенец в Онежское озеро. 7 декабря 1941 года Повенец, вернее то, что от него осталось, захватили финны.
"Одним из мероприятий по усилению наступательной мощности Красных вооруженных сил было создание в 1933-м году Северного красного морского флота с целью охвата Европы с севера. Северному флоту была передана часть кораблей Балтийского флота, важнейшим классом которых, для наступательных операций на коммуникациях столь жизненно важных для Англии, были подводные лодки. Балтийский флот самый многочисленный и мощный из всех красных флотов, поскольку он полностью сохранился в гражданскую войну, в новых послереволюционных границах полностью утратил свою наступательную силу, зажатый на пятачке между Кронштадтом и Ленинградом и лишеный оперативного простора в Балтике и Финском заливе. Встал вопрос о пути перевода кораблей из Балтики на просторы Ледовитого океана. Большие корабли в сопровождении эскадренных миноносцев этот переход под видом маневров, смогли осуществить вокруг Скандинаского полуострова без захода в иностранные порты для пополнения запасов топлива. Главная же наступательная сила, подводные лодки, такой путь без захода в промежуточные порты совершить не могли. По железной дороге их перевезти было немыслимо. Для их прохода и других мелких вспомогательных судов из Финского залива в Ледовитый океан, и только с этой целью был построен Беломорско-Балтийский канал. А в Онежское озеро подводные лодки попадали по Неве и обходным каналом Ладоги и Свири. Канал, судьба которого потом никого не интересовала, построили сотни тысяч рабов, десятки тысяч отдали за него жизнь, и все это лишь для того, чтобы он функционировал по-настоящему лишь один раз, для переброски на Север орудий разрушения" .
Канал еще не был завершен, но уже 3 апреля 1933 года начался переход из Балтики эсминцы "Урицкий" и "Куйбышев" (или «Рыков»?), сторожевых кораблей "Ураган" и "Смерч", подводных лодок "Декабрист" (Д-1) и "Народоволец" (Д-2). В июне они пришли в Повенец, где стояли более месяца, ожидая окончания строительства канала.
Адмирал В. И. Платонов, тогда еще молодой моряк, на одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, увидел лоцмайстера Выгозера И. Б. Ковуновича, своего бывшего начальника и учителя, незадолго до этого служившего старпомом "Коминтерна" в Италии и вернувшегося в СССР. "На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки *. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользнул по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?".
20 июля экспедиция вошла в Сорокскую губу. 21 июля они приветствовали Сталина. После этого экспедиция осталась ждать в Сороке прибытия по железной дороге всего, что было демонтировано в Ленинграде.Затем уже своим ходом экспедиция отправилась на север и 5 августа прибыла в Мурманский порт. Операция по перетаскиванию кораблей из Кронштадта в Мурманск называлась ЭОН-1 (Экспедиция особого назначения № 1) . Так было создано ядро Северного флота .
В сентябре 1933 года таким же образом из Кронштадта в Мурманск протащили вторую экспедицию (ЭОН-2) в составе эсминца "Карл Либкнехт", подводной лодки "Красногвардеец" (Д-3) и сторожевого корабля "Гроза". Командир ЭОН-1 З. А. Закупнев через пару лет был обвинен в предательстве и расстрелян. После него командующим Северной военной флотилией назначили К. И. Душенова. В 1938 году протащили еще четыре подводных лодки Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. В том же году Душенова арестовали, а в 1940 году расстреляли. В 1939 году перегоняли четыре новых эскадронных миноносца и девять подводных лодок моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 и М-176. Начальник штаба В. И. Платонов писал, что протаскивание через канал эсминцев проекта "7" оказалась весьма тяжелым делом. Осадка и длина этих кораблей смущала даже опытных специалистов. К проводке кораблей была вызвана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН, которая в Ораниенбауме), ею руководил Ф. И. Крылов. Для протаскивания эсминцев был построен специальный деревянный плавучий док. 17 сентября 1941 по каналу протащили еще восемь подводных лодок К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, прибывших из Ленинграда.
Описание канала в 1935 году:
А вот как в 1935 году выглядела Повенчанская лестница канала на самом деле:
" … я осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
Впечатляющим было сухое русло реки Повенчанки с нагромождением гигантских валунов ледникового периода. Ее спрямленное русло выше по течению было использовано для трассы канала, а низовье до впадения в озеро оказалось осушенным. Вплотную к берегу озера подходил первый шлюз, вход в который был обрамлен двумя обелисками .
Я прошелся по берегу шлюза до следующей камеры и был поражен, как мне показалось, ветхостью сооружения, хотя со дня открытия канала прошло только два года. Стены камеры шлюза, сложенные из бревен изобиловали фонтанчиками воды, бойко лившейся в шлюз через пазы между бревнами. Деревянные стенки не могли сдержать напора почвенных вод, а ведь это было летом, в сухое время года. Что же делается осенью в период дождей, весной во время таяния снегов, сколько воды просачивается через стенки, нарушая скорость процесса шлюзования?! Ворота шлюзов сделанные исключительно из дерева с деревянными щитами для спуска воды, выдававшиеся пропагандой за мировое достижение в практике строительства шлюзов, были не в лучшем состоянии. Вода сочилась и через них довольно обильно, что вызывало сомнение в возможности поддержания разности уровней воды на лестнице шлюзов. Если сооружения канала выглядели так через два года после его постройки, то что же с каналом сделалось еще через шесть лет, когда в 1941 году он был захвачен финнами? Вероятно к тому времени все сооружения канала окончательно вышли из строя и канал прекратил свое существование? И зря свалили на финнов будто бы они взорвали сооружения канала. Собственно и разрушать было нечего. После войны сооружения канала были восстановлены в железе и железобетоне и канал начал функционировать, но вряд ли он имеет и сейчас какое-либо мирное народнохозяйственное значение, так как стоит вдалеке и не в направлении грузопотоков. Не имел канал и никакого народнохозяйственного значения и до войны, от силы в сутки по нему в одном направлении проходил какой-нибудь маленький пароходик или буксир с баржей. И строился канал не для развития грузооборота, а в исключительно военных целях, притом только на один раз его использования, отчего и были даны немыслимо короткие сроки его стройки, исключающие качество постройки – будущее канала, его долговечность, не интересовала никого, лишь бы скорее его сделать."
В октябре 1941 года началось минирование канала. Шлюзы №№ 1-5 были взорваны 6 декабря. 7 декабря финны вошли в Повенец, в тот же день был взорван шлюз № 6. 8 декабря взорвали плотину № 20. 11 декабря взорвали шлюз № 7. Повенчанская лестница была разрушена, вода хлынула в Онежское озера, Повенец был практически уничтожен.
Как это было можно увидеть на финской кинохронике. В первом ролике есть кадры Медвежьегорска и Повенца . Вода в Повенце поднялась на полтора метра, температура воздуха в этих числах декабря была -40*С. Во втором ролике демонстрируются разрушения канала имени Сталина в результате взрыва шлюзов на Повенчанской лестнице .
Судоходных каналов в России построено много. Иные за ненадобностью канули в лета… другие, и по сей день продолжают работать являясь серьёзными транспортными артериями. Конечно строятся автодороги, модернизируются железнодорожные пути и грузопотоки водных перевозок уменьшаются, но потребность в судоходных каналах остаётся. Особняком, среди ныне действующих, остаётся Беломорско-Балтийский канал. Сказать, что Беломорканал, самый-самый, это ни сказать ничего. Построенный в 1933 г. в рекордные сроки он стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Канал протяженностью в 227 км построен всего за двадцать месяцев! Для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий, длиной 160 км – 10 лет. На Беломорканале построены 19 шлюзов, 13 из которых двухкамерные, и 6 однокамерные. Итого – 32 шлюзовые камеры. История строительства канала хорошо описана в различных источниках размещённых в сети, и повторять её здесь нет смысла. Мы будем лишь иногда возвращаться к ней по мере развития событий.
Конечно проще пройти канал на автомобиле, точнее проехать вдоль него. От первого шлюза идёт идёт хорошая дорога до 8-го, дальше похуже, до девятого. Там выходить на М18 и короткими ответвлениями можно подъехать ко многим интересным местам, но не близко – канал хорошо охраняется. Воочию же увидеть как работает столь серьёзное гидросооружение, услышать переговоры диспетчеров, почувствовать как живет канал, можно только пройдя по нему от начала до конца. Причём не на круизном теплоходе, а самостоятельно, на лодке. Лодка есть, желание то же и на начало июля запланировано второе путешествие этого года – «Беломорско-Балтийский канал». Ограничиться прохождением только Беломорканала мы не хотели. Во-первых, путешествие получилось бы довольно коротким, суток 3-4 не считая доезда. Да и побывать на Онежском озере, а именно с него мы планировали войти в канал, и не походить по нему под парусами, не постоять на островах и не порыбачить было бы неправильно. И во-вторых, пройдя весь ББК, и дойдя до Белого моря сдуваться и ехать домой то же неразумно — конечно походить по морю, постоять на Кузовах и сбегать на Соловки. И уже весной, наше предполагаемое путешествие имело очертание эдакого трёхглавого существа, все части которого были связаны между собой, и последующее вытекало из предыдущего: «Онежское озеро» – «Беломорканал» – «Белое море». Ну и конечно четвёртая часть, присутствующая на всех смешанных маршрутах – доставка до места проведения, в исполнении Патриота
Маршрут путешествия — Онего — Беломорканал — Белое море-
- Уравнение с двумя неизвестными -
В осуществлении первой части путешествия – «Онежское озеро» вопросов не возникало. И хотя Онего и Ладога приравнены к морям, и относятся к бассейнам 1 разряда, достаточно было иметь исправные документы и укомплектованность согласно судовому билету. Да и ГИМС по слухам лоялен в этих местах и здорово не придирается.
По второй части путешествия, «Беломорканал», было сложнее… в смысле возможности шлюзования на надувастике. Маломеров с жесткими корпусами в канал берут и в сети есть несколько подробных отчётов на эту тему, про надувных же ничего найти не удалось. Весной звонили в Медвежьегорск в управление каналом, мониторили профильные сайты, списывались с людьми которые проходили ББК, но конкретного ответа «да-нет» так и не получили. Единственная информация, что под бортом жёсткого корпуса прошлюзоваться можно, на условии высадки людей из надувного, на борт буксируемого судна до захода в камеру шлюза. Так как в канале 19 шлюзов, перспектива такая радовала мало, хотя до последнего момента оставалась единственной для осуществления намеченного. И это было первое неизвестное.
Второе неизвестное заключалось в следующем: Канал, как я уже писал, имеет в своём составе 19 гидроузлов, проще говоря шлюзов. Нумерация ведётся от посёлка Повенец на Онежском озере, здесь первый шлюз и до Белого моря, до Беломорска, где расположен 19 шлюз. Если даже добро будет получено и мы войдём в канал, то пройти, в лучшем случае удастся 18 шлюзов. В 19-й, последний шлюз пустят только после оформления выхода в море. Разрешение на выход в море даёт Капитан порта Беломорск, после освидетельствование инспектором ГИМС на годность к плаванию на морских простора…. или не даёт. Конечно можно сдуться, обнести последний шлюз, и выйти «молча», но тогда Беломорканал, ради которого всё это затевалось будет пройден не полностью, за минусом одного шлюза под номером 19. Требования ГИМС к выходу в море мы изучили и конечно готовились, но второе неизвестное, так и оставалось неизвестным до последнего момента, собственно как и первое.
- Подготовка -
Патриот: Замена цепи ГРМ назрела ещё перед поездкой на Ямал. Если тогда обошлось заменой гидронатяжителей и цепь вроде успокоилась, то сейчас – страшный грохот на пусках и до неприличия вылезшие плунжера гидриков из своих корпусов. То ли цепь вытянулась, то ли звёзды прилично износились по впадинам, короче цепь под замену. Комплект двухрядной ЗМЗ приобретён, замена заняла часов 15 с тремя подходами перед работой. В остальном всё как обычно: протяжка ходовой, контроль масла в агрегатах и сбор раскиданного по гаражу дальняковского ЗИПа.
По лодке вопросов было меньше, достаточно было собрать все приблуды в кучу, и сверить по судовому билету, но в Беломорске, непосредственно перед выходом в море, предстояло освидетельствование инспектором ГИМС, и здесь нужно было подготовиться. Сам механизм получения разрешения на выход подробно опишем позже, здесь подготовка. Ходовые огни – вещь, казалось бы, не нужная надувному флоту. Ходить в тёмное время суток всё равно запрещено, разве что только клотик… но в планах Беломорканал, который за сутки не пройти никак, поэтому бегом в бывший «Турист», где за 600 р. приобрёл три фонаря – гаковый и пару ходовых. Топовый и клотиковый к тому времени уже были. Рации брали обе: без речной в Беломорканале делать нечего, а без морской – в море. Из дома проверили связь с «Окским» на переправе и приняли пару прогнозов «Самара-Радио». Нанесли бортовые номера на спасжилеты, и на скорую руку изготовленный багор, что оказалось совсем не лишним. Распечатали графики приливов, в SAS закинули гигов 20 карт, открыли роуминг на Мегафоновский интернет и на этом, по технической части, подготовку закончили. Да, приобрели ещё пачку папирос «Беломорканал», как резервную карту маршрута)))
Номера на спасжилетах — требование ГИМС при оформлении выхода в море.
Подготовкой быта и питания занималась супруга. Продукты были закуплены в Самаре, из расчёта 10 суток автонома, плюс в «нз» – 2 кг. муки и столько же мяса, которое после сушки свободно уместилось в литровую баклашку и весило грамм 500. По одежде, зная что нас ожидает, решили подготовиться серьёзно: по 2 полных комплекта теплой одежды, и по два непромокаемой. Палатку и шатёр, спальники и пенки, сапоги и забродники, и т.д. Не взяли только дровяную печь в палатку, о чем позже не раз пожалели. За неделю до старта к нам присоединился Рома из Ногинска, наш боевой товарищ по прошлым путешествиям, чему мы были только рады.
- В путь -
Утром 4 июля выехали с Самары. Чтобы объехать многочисленные ремонты дорог в Чувашии, от Ульяновска ушли на Сергач, а там от Кстово через Доскино на М7, не въезжая в Нижний с его километровыми пробками. По километрам до первой ночёвки получилось около 1100 км. Проиграли совсем немного, но ехать было спокойнее. Машина гружёная под крышу, спать негде, и мы тянулись до Ярославля, где и встали на ночёвку в гостинице. Гостиница расположена на въезде в город и от маршрута отклоняться не пришлось. Координаты гостиницы: 57°35′25″N, 39°52′45″E
Рома вышел в ночь, и утром мы встретились на ярославке в районе Щедрино.
Дальше с редкими остановками до Пудожа. В Пудоже, на ТНК заправили УАЗы, залили 160 литров 95-го в канистры для лодки, и на Пяльму, где по предварительной договорённости с местным жителем, мы собираем лодочку и оставляем свои машинки. Пяльмы в Карелии две… с расстоянием 5 км. друг от друга. Нас интересовал посёлок Пяльма, тот что севернее на карте, но по невнимательности конечно посетили и южный, с одноимённым названием
- Пяльма, берег Онежского озера -
С первого же дня Карелия нас встретила прохладно — вечером похолодание до +10, ночью +4. Ночуем в машинах на берегу озера. Чтобы спать было комфортно, освободили спальник от лодки и мотора, бросив их под авто. Наутро сборка лодки, и по возможности выход… но возможность такая появилась только к вечеру.
Пяльмы в Карелии две…
Сборка корабля — дело весьма трудоёмкое. Кроме собственно самой лодки, ещё рубочка с электроникой и навигацией, мачты с парусами, и т.д. Но с Ромычем мы уложились в рекордно короткий срок — 4 часа. Хотя особо и не спешили.
Собрав саму лодочку и навесив колеса, сталкиваем её на воду. Потом, по мере сборки остального, сделать это будет сложнее. Да и дорогу, по которой гоняет на великах местная детвора, неплохо бы освободить.
Место для стапеля хорошее… широкий песчаный пляжик, прикрытая от ветров губа Отречья. Не совсем простой выход в озеро, но Андрей подробно объяснил, как правильно идти, чтобы не напороться на камни и топляки. Ещё часа два на погрузку и томительное ожидание, когда ”северок” успокоится. К вечеру немного улеглось, и мы пошли…
То ли усталость дня нас сморила, то ли будучи опьяненными свежим онежским воздухом… словом, пройдя совсем немного, встали на ночевку недалеко от Пяльмы, на песочном пляжике за островом Петрило. Пожгли костёр, поужинали и по палаткам. Координаты стоянки — N62°26,166′/E35°48,864′. Дрова, МТС и Мегафон + шустрый 3G
- остров Хед -
Утро выдалось многообещающим. Солнце, небольшой в 5-7 м/с «юго-восток», и мы под всеми парусами устремились к северной оконечности острова Хед, с целю знакомства с островом и маяком. Обогнув остров, пошли под двигателем.
Ненадолго встали на острове. Ромыч, вооружившись всей фототехникой, поднялся на маяк и сделал классные фото. Дальше было решено вдоль восточного побережья Заонежского залива двигаться на юг в сторону Кижей.
Маяк приближался…
Виды на Онежское озеро с маяка Хед. Через несколько часов погода испортится, и всё будет по другому
Но этим планам не суждено было сбыться… ”южак” крепчал, идти против ветра становилось всё сложнее. Под Кузарандой, спрятавшись от ветра за Бол. Сосновец срубили мачту, и стали искать место на ночёвку. Западный берег в этих местах каменист и совершенно непригоден для стоянок. Ткнувшись раз 5-6, и не найдя ничего приемлемого для стоянки, ушли на восток на остров Пальяк, который и стал нашим пристанищем на ближайшие трое суток.
- остров Пальяк -
Погода испортилась совсем. Небо заволокло, пошёл дождь. Мы быстренько поставили палатки и стали пережидать непогоду. Остров совсем небольшой… с южной стороны каменист, и практически неприступен, а с северо-восточной мелкая галька, где мы и встали. Стоянка была оборудована до нас: мусорная яма, запас дров, несколько напиленных пеньков для столов и стульев… приятно вставать на таком месте. Перед отъездом мы постарались оставить стоянку в первозданном виде, готовую принять следующих гостей.
Ночью ветер поменялся на северный, лодку выкинуло на берег и вдобавок закачало через транец воды. Пришлось всё выгружать, снимать двигатель и сливать воду а чтобы такое больше не повторилось — поставили её на колёса.
Стоянка наша затянулась. Прошёл день, второй, третий… Ветер менял направление, дождь то прекращался, то снова брался за дело, а мы всё стояли на острове и уже никуда не хотели уходить. Рома днями пропадал на рыбалке и неизменно возвращался с уловом. Супруга больше на хозяйстве, ну а я торчал в «радиорубке» и прожигал остатки аккумулятора. Свежезаряженного «Mutlu», в 65 а/ч, нам хватило на 3 дня. В дальнейшем надо думать над небольшим ветряком, ватт так 150-200… на неодимовых магнитах это реально, потому как Карелия и солнечные батареи — понятия несовместимые.
В радиорубке…
… и добротной палатка кусок
К концу третьего дня погода стала налаживаться, и мы с Ромычем вышли на лодке порыбачить. Рома поднял пяток хороших окуней, я же довольствовался засвидетельствованием его успеха.
Назавтра решили снимать лагерь и идти на Кижи, а потом, возможно ещё на денёк вернуться сюда.
- Кижи -
Вышли около 5 утра. Пересекли Заонежский залив в районе маяка Тамбиц-Нос и дальше вдоль западного берега полуострова. В Кижские шхеры решили заходить по судовому ходу.
Заход в Кижские шхеры не простой, но обстановки выставлено достаточно, и никаких сложностей не возникло. Скажу кстати, что судоходная обстановка здесь поддерживается надлежащим образом — свежевыкрашенные буи и вехи, освещаемые створные знаки. Спасибо путейцам!
К самому острову подходить на лодке нельзя. Полиция и охрана круглосуточно следят за этим. Мы прошли на малом ходу вдоль всего острова, поглазели, пофоткали и пошли дальше. У меня лично посещение Кижей не оставило каких-нибудь ярких впечатлений. Да чисто, да красиво — но не более того.
В Кижах реставрация, причём давно…
В 12-00 приняли прогноз: обещают грозы и волну до 2-х метров. Решили на Пальяк не заходить, а идти сразу на Пяльму, к своим машинкам. У Ромыча заканчивался отпуск, и завтра ему домой.
Под вечер вернулись в Пяльму, перегнали машинки на берег и легли спать. Наутро, до отъезда Ромы, решили съездить в Медвежьегорск за бензином и атласом Беломорканала.
- В Медгору за бензином и атласом -
До Медвежьегорска докатились быстро – сначала в Управление каналом, уточнить требования для прохождения ББК на маломерном, а потом уже на заправку. Здание управления ББК найти не сложно – по антеннам на крыше. С охранником поднялись в диспетчерскую на 2-й этаж. Диспетчер с пониманием отнесся к нашему визиту и сказал, что кроме рации и атласа ничего для шлюзования не нужно, а «надутость» наша им неинтересна. Позвонил в Повенец, уточнил насчёт наличия 4-го тома атласа и даже разрешил сфотографировать своё рабочее место.
Довольные таким развитием событий едем на заправку. Берём 100 литров в канистры, плюс полные баки в Патриот, и на Повенец за атласом. Остановились у Никольской церкви, поставленной в 2003 году в память строителей Беломорканала. Управление Повенецким районом гидросооружений (ПРГС) находится рядом, на ул. Ленина 26. Здесь всё рядом.
Диспетчер, Татьяна Александровна, на канале с 1974 года. Очень приятный в общении человек… мы немного повспоминали, каким был канал в советские времена, как бросали лёгости, когда плавучих рымов ещё не было, как толкач «Пловдив» тормозил весь канал, буксируя плавдок с военным объектом, и много другое.
Приобрели 4-й том атласа «ББК»
Приобрели откорректированный этим годом 4-й том атласа, который оказался цветным и настоящим, а не ксерокопией… и с бензином, атласом и добром двух диспетчеров канала, покатились на Пяльму. Таким образом решилось первое неизвестное – в канал нас берут, осталось только догрести до него, а это около 80 км. по воде от Пяльмы до Повенца
На этом первая часть маршрута заканчивалась. Чуть позже Ромыч уедет домой, а мы останемся здесь, в Пяльме, на берегу Онежского озера, и будем готовиться ко второй, наверное самой интересной части путешествия – прохождению Беломорско-Балтийского канала.
Видео: Онежское озеро.
